1.1 - Longitud y caracteristicas de la red:
La Republica Argentina tiene aproximadamente 500.000 km de carreteras y caminos, de los cuales 37.800  conforman la red primaria o nacional y 178.000 la red secundaria o provincial, restando 285.000 que forman la red terciaria dependiente de las municipalidades.

Red Vial Nacional por Zona

Red Vial Total por Zona:

Argentina por Zona: Población est. año 2.000 en '000 habitantes

Cabe destacar que el fenomeno de concentracion es mucho mas marcado en la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores (el Gran Buenos Aires), donde viven mas de 11.000.000 de  personas en algo menos de 4.000 km2. De lo anterior se deduce que las intensidades de transito disminuyen a medida que nos alejamos de Buenos Aires, y puede afirmarse que el cuadrilatero cuyos vertices son las ciudades de Buenos Aires, Santa Fe, Cordoba y Bahia Blanca concentran las 2/3 partes del transito total  del pais.

La red primaria del pais dependia de la Direccion Nacional de Vialidad, un ente del Ministerio de Obras y Servicios Publicos, mientras que la red secundaria -o red vial provincial- dependia de las Direcciones Provinciales de Vialidad, que estaban bajo la orbita de cada uno de los gobiernos provinciales.

Un hecho destacable era que las vialidades nacional y provinciales tenian una fuente de financiamiento independiente , dada por el impuesto a los combustibles y otros impuestos directos (impuestos a los neumaticos, a la transferencia de vehiculos, etc.) que se destinaban a la construccion vial. La mitad de los fondos recaudados se destinaba a la DNV y la otra mitad se repartia entre las vialidades provinciales mediante un sistema de coparticipacion vial federal.

El sistema vial entro en crisis a partir de 1989 con el advenimiento del Presidente Menem, quien se embarco en un fuerte programa antiinflacionario basado en la contencion del gasto publico causante deficit fiscal. Menem fusiono el Ministerio de Economia y Hacienda (responsable de la recaudacion impositiva) con el de Obras y Servicios Publicos (principal responsable del gasto publico) designando como Ministro de Economia y de Obras y Servicios Publicos a Domingo Cavallo a principios de 1991.

Cavallo dio el golpe de gracia a los fondos viales, apropiandose del 100% de los fondos provenientes del impuesto a los combustibles, que fueron destinados a rentas generales. La situacion se torno insostenible: Por un lado, el Gobierno no contaba con fondos para la construccion o mantenimiento vial. Por otro lado, el grave deterioro de la red vial urgia a que se tomara algun tipo de decisiones. En este contexto, se decidio dar un cambio radical mediante un innovativo proceso de privatizaciones de la parte mas importante de la red vial argentina, modificando la estructura y funcionamiento del Sistema Vial Argentino, que describiremos a continuacion.

1) La red Primaria:
Formada por 37.000 kms de carreteras, y que incluye:
- 10.000 kms de rutas que se han otorgado en concesion por peaje a empresas privadas, que son consorcios formados principalmente por empresas constructoras.

- 27.000 km de red que estan bajo la responsabilidad directa de la Direccion Nacional de Vialidad, quien es la encargada de su mantenimiento y mejora. De estos 27.000 km se planea otorgar en consecion otros 10.000, no por cobro de peaje  sino mediante la formula COT 
(Construir, Operar y Transferir) o alguna otra similar. (5.000 kms  ya se han licitado y los otros 5.000 se licitaran a corto plazo)

2) Red Secundaria o Red Vial Provincial:
174.750 km, cuya construccion y conservacion sigue estando a cargo de las Direcciones Provinciales de Vialidad.

3) Red Terciaria:
A cargo de los municipios, debiendo diferenciarse entre municipios urbanos y rurales (por tener problematicas distintas). Entre los primeros, merecen especial atencion (por su importancia) el 
de la ciudad de Buenos aires y los municipios aledaños, que conforman el Gran Buenos Aires. Tambien habria que destacar a las ciudades de Cordoba y Rosario. Siguiendo una politica de descentralizacion, la Nacion ha transferido a las provincias y a particulares la administracion y 
el mantenimiento de algunas rutas, y las provincias, a su vez, han transferido el mantenimiento 
de rutas de jurisdiccion provincial a los municipios. La planificacion y supervision del Sistema 
Vial Argentino sigue estando bajo el control de:

- DNV (Direccion Nacional de Vialidad)
- DPV (Direcciones Provinciales de Vialidad)

A estas, que son las entidades tradicionales, se les han agregado en los ultimos años otras entidades de control con fines espacificos, como son:

- Ente del Conurbano Bonaerense (ECB)
Organizacion de Control de la Red de Accesos a Buenos Aires (OCRABA) cuyas funciones se superponen parcialmente con las de las DNV y DPV, y de quienes hablaremos en su oportunidad. En lo que se refiere a planificacion, tambien merece destacarse el papel de liderazgo intelectual y prescripcion tecnica jugado por algunas compañias consultoras e instituciones universitarias. Para completar el panorama, debe tenerse en cuenta a quienes proveen los fondos para realizar las obras, ya sean los consecionarios, el gobierno o entidades financieras nacionales o internacionales.

Argentina Distribucion Urbana (km2)

Red Vial Municipal Distribucion Urbana (km2)

Red Vial Municipal por zona

Las Concesiones por Peaje:
Ante su falta de capacidad financiera para mantener la red vial, el Gobierno Argentino decidio dar en concesion a operadores privados alrededor de 10.000 km de las redes primaria y secundaria, constituyendo un experimento inedito a nivel mundial. Los tramos mas transitados de dichas redes se agruparon en "corredores viales" que se ofrecieron en concesion mediante licitacion publica.

Los 10.000 km consecionados incluyen a: 
- 8.900 km de las principales rutas nacionales
- Autopista provincial en Santa Fe y dos rutas bajo la jurisdiccion de la provincia de Buenos Aires (La ruta 11 y la Nac 2)
- 320 km de accesos a la ciudad de Bs.As.

Densidad de caminos por habitantes y otros indicadores:

Es de destacar que por estos 10.000 km concesionados en la 1ª etapa circula el 75% del transito vehicular de la Republica Argentina. Las concesiones de los corredores viales, otorgadas en 1990, tiene una duracion de 12 años, pero
han sido prorrogado por uno mas, mientras que los accesos a Buenos Aires duran 22 años. Se adjudicaron a los consorcios que ofrecieron la suma mas alta por cada ruta, ya fuera mediante el pago de un canon al Estado Nacional, o mediante la realizacion de obras en las rutas licitadas. Los concesionarios se hacen responsables del mantenimiento, ampliacion y mejora de la red, y como contrapartida tienen derecho al cobro de un peaje con el cual financian dichas actividades, pagan los canones al gobierno y generan beneficios. Dentro de sus obligaciones, los concesionarios se han comprometido a mantener las rutas dentro de ciertos parametros llamados indices de estado, indice de serviciabilidad, indice de rugosidad e indice de friccion.

En la actualidad ningun concesionario cumple con los requisitos de "Indice de Friccion", debido a que se esta usando un metodo cuya validez esta cuestionada. Ademas, los consecionarios se aferran a este argumento (temporariamente) para no realizar todas obras que debieran, debido a un contencioso que mantienen con el estado desde que se otorgaron las concesiones en 1990. Al asumir Cavallo en 1991, su primera reaccion fue anular los contratos de concesion, argumentando que habian sido asignados de manera poco clara. Debido a que ello habria originado una gran inseguridad juridica, Cavallo cambio de enfoque estimando que los precios que se estaban cobrando por los peajes estaban sobreinflados por las espectativas inflacionarias, por lo cual forzo a las concesionarias a que redujeran el precio de los peajes. (ello tambien fue motivado por razones electorales, en cuanto que los altos precios de peaje eran motivo de descontento popular)

Como contrapartida por el perjuicio causado las compañias recibirian un subsidio compensatorio por parte del gobierno. La tarifa basica inicial (1990) habia sido fijada en 1,5 $ por cada 100 kms, con la provision de un canon al Estado. El ajuste con motivo del fenomeno hiperinflacionario de dicho año la elevo a 2,3 $ y la renegociacion posterior de Cavallo lo llevo a 1$ previendose que gradualmente llegue a 1,3$. El sacrificio fiscal del Estado en compensaciones totalizan 62 millones de dolares por año, que constituyen el 27 % de los ingresos totales de los concesionarios.

Estos, a su vez, aportan mas de 30 millones de dolares al año en concepto de impuestos. Debido a la crisis financiera del Estado, el Gobierno no ha cumplido sus compromisos en tiempo, por lo cual muchos consecionarios no realizan las inversiones en la forma que habian acordado. Como el gobierno no cumple su parte, no esta en condiciones de exigir a los concesionarios que cumplan la suya. De momento, los concesionarios estan recuperando los creditos que tienen con el Estado compensando lo que el Gobierno les debe con el no pago de impuestos que les corresponderia abonar. El flujo de fondos observado en los primeros tres años de operacion del sistema indicaria que los concesionarios comenzaran a recuperar la inversion en el año cuatro y a obtener beneficios en el año nueve. Los concesionarios estan formados por veinte consorcios, que aglutinan a mas de 60 empresas constructoras, en un complejo entramado de relaciones que descubriremos a continuacion.

Longitud de la Red Nacional y Provincial de Caminos (por tipo de pavimento)

Clasificación de las Rutas Nacionales Principales en funcion de los TMDA estim. año 2.000

La relacion Consecionarios - Empresas Constructoras:
Una de las condiciones exigidadas originalmente para participar en las licitaciones era que los oferentes debian ser consorcios formados por compañias constructoras. Estos consorcios fueron alentados por el Estado, con el fin de garantizar la seriedad de las propuestas y la fortaleza de los concesionarios. Se creyo conveniente incluir a las empresas constructoras dentro de las concesionarias en tanto el estudio de rentabilidad requiere un caracter eminentemente tecnico: una concesionaria tiene ingresos provenientes de cobros de peajes y egresos (el canon a ser abonados al gobierno mas las obras de mejora y mantenimiento que se hagan a las rutas). Se penso que las empresas constructoras estaban en una ventajosa situacion para convertirse en concesionarios, dado que la rentabilidad del concesionario dependen en gran medida de su capacidad tecnica para evaluar el estado de una ruta y las obras a realizar. Otra razon (de tipo politico) por la que se incluyo a las empresas constructoras en los consorcios fue que, una vez que las rutas fueran privatizadas, las constructoras se quedarian sin su cliente natural (El Estado) por lo cual se decidio darles la oportunidad de que se integraran hacia adelante, "comprando" la gestion de las rutas que tambien conocian.

A consecuencia de lo expuesto, se crearon 20 consorcios formados por distintas empresas. Aunque legalmente se exigia que cada concesion fuera un ente autonomo, ello no quita que un mismo grupo economico pueda participar en varias concesiones. De alli que gran partes de las rutas concesionadas se encuentren concentradas en manos de pocos grupos economicos grandes, por ejemplo:

El grupo constructor Aragon, asociado en distintas oportunidades con Huarte o Benito Roggio, participa en 7 concesiones con mas de 100 km de accesos urbanos u 1.900 km de rutas. Dragados y Construcciones y su filial Argentina DYCASA participan en concesiones que agrupan a mas de 1.100 km de rutas y los casi 130 km del acceso norte de la Ciudad de Buenos Aires, el mas importante, compartiendo otros 400 km de rutas con Aragon y Roggio.

El consorcio Nuevas Rutas posee casi 1000 km de caminos. El grupo Techint es dueño de Caminos del Oeste, que tiene mas de 1.200 km de rutas. Sideco Americana es propietaria de Servicios Viales, quien posee otros 1.200 km de rutas. El consorcio Balpala-Equimac-Coarco tiene dos concesionarias que reunen casi 1.000 km de rutas en la provincia de Buenos Aires.

Las relaciones entre las concesionarias y sus dueños (las constructoras) son complejas. Aunque parezca logico pensar que las concesionarias contratan sus obras con las constructoras que son sus accionistas, no siempre es asi, existiendo distintas modalidades:

Por un lado, estan los "autoconstructoras", donde el concesionario contrata las obras viales con las empresas constructoras del grupo. Un ejemplo de ello es VICOVSA, que subcontrata todas las obras viales a las constructoras accionistas (Supercemento, DYOPSA, Chacofi y otras). Otro extremo del espectro esta dado por las concesionarias que subcontratan todas las obras viales a terceros, como Servicios Viales.

Entre estos dos extremos la gran mayoria adopta posturas mixtas, por ejemplo:
Caminos del Abra y Caminos del Atlantico contratan los trabajos con las constructoras de sus accionistas (Balpala, Equimac y Coarco) pero haciendo licitaciones privadas, a fin de evitar conflictos entre los socios. Otras concesionarias con el objeto de evitar roces entre sus dueños, adjudican todas las obras a sus accionistas, quienes las ejecutan de manera conjunta.

En la mayoria de los casos las concesionarias licitan trabajos, pero las empresas constructoras dueñas tienen un derecho de preferencia sobre terceros ajenos al grupo. Las relaciones se hacen aun mas complejas por el hecho de que los grupos concesionarios tienen distintas estructuras y modalidades. Por ejemplo Concanor, Covinorte y Covicentro comparten gerentes y oficinas (a pesar de ser sociedades legalmente independientes) mientras que en otros casos cada concesionaria tiene una estructura administrativa, legal y decisoria autonoma, como puede verse en Caminos del Abra y Caminos del Atlantico, que, aunque sus "hijos" de un mismo consorcio, tienen gerentes y oficinas distintas.

La Direccion Nacional de Vialidad:
Es un Organismo Autonomo de Derecho Publico dependiente del Ministerio de Economia y Obras y Publicos, cuyas funciones son, entre otras:

Planificar, administrar y controlar la Red Primaria en toda su extension.
Autorizar la concesion de tramos de rutas a entidades privadas.
Mantener los casi 27.000 kms de red primaria no concesionados.

La DNV cumple un doble papel: el primero, de regulador y policia del sistema y el segundo, de administrador y constructor vial. Como toda dependencia gubernamental, el proceso de compra de la DNV se realiza por medio de licitaciones publicas, un mecanismo muy burocratico, pautado, complejo y lento. La desafectacion del Impuesto a los Combustibles marco la sentencia de muerte de la DNV, pero, aunque se encuentra en franca decadencia, se resiste a morir. De los 17.000 empleados con que contaba a fines de los "80", tiene en la actualidad menos de 3.000, y este numero se ira reduciendo aun mas en los proximos años.

La crisis economica y la falta de recursos forzaron el exodo de los mejores tecnicos de la DNV, quienes se han pasado al sector privado, montando en algunos casos compañias consultoras propias. El drenaje de recursos humanos hace que el material y personal tecnico que uan queda en la DNV sea anticuado, al igual que los procedimientos y normas utilizados. La falta de recursos ha acelerado la transferencia de responsabilidades de la Nacion a las provincias, quienes estan recibiendo los bienes de las delegaciones  que la DNV tiene en cada una de las 23 provincias del pais. En un futuro cercano, el papel de la DVN solo se vera limitado a planificar y controlar a los gestores de la red privatizada y a mantener la red primaria que por motivos economicos no pueda ser mantenida por el sector privado.

La DNV financia sus actividades con fondos provenientes del Fondo del Tesoro Nacional, o aquellos que provengan de entidades financieras internacionales (BID, BIRF, BIE). Por tener un orden de |magnitud, puede decirse que en los ultimos años la DNV ha contado con 400-500 millones de dolares anuales para realizacion de obras. A pesar de su deterioro, la DNV sigue teniendo importancia en tanto todas las nuevas tecnologias o productos viales que quieran introducirse en el mercado argentino deben contar con su aprobacion tecnica, aunque no este escrito. La DNV se opuso energicamente a las concesiones, en lo que entendia era una reduccion de su campo de actuacion y su condena de muerte. Por ello la DNV, en tanto fiscalizador del sistema, se toma muy en serio su papel de policia, y podria dar origen a algunas complicaciones a la hora de introducir productos y tecnicas nuevas.

En teoria los concesionarios deben satisfacer el indice de estado y otros mencionados, y en tanto los cumplan, la DNV no podria entrometerse. Es decir, los concesionarios pueden decidir libremente que tecnicas y productos introduciran en sus concesiones. No obstante, en la practica es conveniente que estos nuevos productos cuenten con la aprobacion de la DNV, a fin de no herir el sensibilizado orgullo de la reparticion estatal. En resumen, aun es importante contar con el beneplacito de la DNV en su doble faceta, la de posible cliente (en tanto ejecuta obras), y la de regulador, lo cual puede llevarse a cabo de dos maneras: Por via directa, educando y formando a los funcionarios de la DNV. Indirectamente, por medio de los prescriptores o lideres de opinion.

Otros organismos de control:
La DNV es responsable de la fiscalizacion de la red primaria concesionada, tanto de los corredores viales como de la red de acceso a la ciudad de Buenos Aires (RABA). Dada la complejidad y la magnitud de las tareas que se estan llevando a cabo en los 320 kms de la RABA, se creyo conveniente crear a un ente denominado OCRABA (Organismo de Control de la Red de Accesos a Buenos Aires), que depende del Ministerio de Obras y Servicios Publicos, y cuyas funciones son coordinar y controlar la ejecucion de los trabajos de RABA a fin de que se lleven a cabo en tiempo y forma. Este organismo, creado para un fin especifico, deberia desaparecer una vez finalizadas las obras. Es un organo colegiado, formado por un presidente, un vicepresidente, un director tecnico, un director legal, y un director financiero.Se espera que se creen organismos similares para controlar la ejecucion de las obras de las Redes de acceso a Cordoba (RAC), Mendoza (RAM), y Rosario (RAR), (todas ellas por peaje), cuya privatizacion esta en vias de preparacion y que, en conjunto suman 620 kms.

Las Concesiones sin peaje:
Siguiendo con su plan de descentralizacion, el gobierno argentino a pensado entregar en concesion otros 10.000 kms de la red primaria, 5.000 a corto plazo (ya se han licitado, pero hay problemas en en la adjudicacion) y otros 5.000 a mediano plazo. Estos tramos viales presentan transitos medios diarios menores a los concesionados durante la primera etapa (inferiores a 2.000 vehiculos), por lo cual no es viable financiarlos mediante el cobro de peaje. Por esta razon, se ha decidido ofrecer las concesiones mediante un sistema C.O.T.(Construir,Operar y Transferir) por lo cual consorcios privados se harian cargo del mantenimiento y mejora de los tramos concesionados, financiando las obras necesarias, y en contra partida el Estado les pagaria un canon que se determinaria en una suma por km/mes. El sistema COT no ha despertado mucho entusiasmo, dado que existen serias dudas acerca de la capacidad de pago por parte del Estado, quien ya muestra atrasos en la cancelacion de deudas asumidas en el pasado. Por esta razon, los 16 corredores que se han licitado no han tenido el exito esperado. Una vez que se resuelvan los problemas de las licitaciones por estos tramos COT, se convocara a licitacion para concesionar otros 5.000 kms adicionales.

Red Consecionada sin Peaje:

Las vialidades povinciales se financian con recursos provenientes del tesoro nacional, con recursos propios, y con fondos provistos por entidades financieras internacionales. Las partidas que el Tesoro Nacional asigna a construccion y mantenimiento vial se envia a la DNV, quien distribuye los fondos mediante un sistema de coparticipacion federal, que incluye y pondera diversos criterios como:

Superficie de cada provincia.
Numero de habitantes.
Longitud de la red vial de cada provincia.
Fondos propios aportados por cada provincia para el mantenimiento vial.

Red Vial Provincial Concesionada: 
Provincia de Buenos Aires

Provincia de Santa Fe

Este criterio es una forma de premiar a las provincias activas en el terreno vial, dando mas dinero por obras viales a aquellas que asuman un mayor compromiso propio. En la actualidad, los fondos provenientes del Tesoro Nacional son escasos e irregulares, y la grave situacion financiera de la mayoria de las provincias hace que tampoco existan grandes partidas propias. Por ello, las provincias solo pueden contar con los fondos provistos por los organismos financieros internacionesles. A fin de conseguir el apoyo de Bancos extranjeros como el BID o el BIF, la provincia debe presentar un proyecto que, de ser aprobado, sera financiado caso a caso. El Banco suele exigir que el Estado aporte una suma equivalente a la prestada, pero en la mayoria de los casos suele no cumplirse. Una vez aprobada la financiacion de la obra, la misma se adjudica mediante licitacion publica.

A pesar de la critica situacion que las vialidades provinciales afrontan en la actualidad, se espera que la tendencia se revierta en el corto plazo, en tanto el Gobierno Nacional ha decidido impulsar en los proximos años la recuperacion de 60.000 kms de " Caminos Naturales", (la mayoria pertenecen |a las redes secundaria y terciaria). El Gobierno Nacional tambien ha presentado un plan quinquenal 1995-1999 donde se potenciaran corredores internacionales e intrarregionales utilizando las rutas existentes, muchas de ellas de orbita provincial. Dichos proyecto apuntan a mejorar la infraestructura vial del pais de cara a asegurar la salida de productos expostables argentinos, al mismo tiempo que afianzar corredores de integracion regional. Por ambos motivos,se cuenta con la financiacion segura de entidades crediticias internacionales. En total, considerando la red primaria y secundaria, se estima que en el quinqueno 1995-1999 se invertieron entre 10 y 12.000 millones de dolares.

Municipios Urbanos: 
La Ciudad de Buenos Aires
Con sus tres millones de habitentes, la Capital de la Argentina, posee 3.000 kms de calles en una superficie de 200 km2. Tiene serios problemas viales, entre los que se destacan:
La gran intensidad de transito que soporta sus calles, y la importante proporcion de vehiculos pesados.La sobrecarga habitual de los camiones (si bien la carga maxima por eje es de 10 tons), es que soporten entre 14 y 15 tons. La existencia de aguas subterraneas muy superficiales, que contribuyen a debilitar las estructuras de las calles. Las perforaciones realizadas por las empresas de servicios publicos (agua, telefonos, electricidad).

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con el Intendente a la cabeza. De el depende, entre otras, la Direccion de Obras y Servicios Publicos, que cuenta con un presupuesto anual para obras de 300 millones de dolares, de los cuales unos 60 millones se destinan a obras viales, pero solo un 5 % corresponde a obra nueva, el 95 % restante tiene como destino final llevar adelante obras de mantenimiento, principalmente bacheos, para lo cual la Municipalidad cuenta con dos plantas propias de asfalto en caliente.

Municipios del Gran Buenos Aires:
El Gran Buenos Aires esta formado por 19 partidos o municipios de caracter urbano, donde viven 9 millones de habitantes en una superficie de 4.000 km2. Legalmente los municipios del Gran Buenos Aires (tambien llamados Conurbano Bonaerense), forman parte de la Provincia de Buenos Aires, cuya capital es la ciudad de La Plata. La diversidad entre municipios es muy alta, encontrandose partidos de alto poder adquisitivo e |infraestructuras buenas, como Vicente Lopez y San Isidro, partidos de claro perfil industrial como San Martin, Tres de Febrero; junto con otros con graves problemas de infraestructura y super poblacion, ligados a bajos niveles de ingresos como La Matanza.
El GBA ha sido receptor de una gran cantidad de inmigrantes de las provincias del norte del pais, mas pobres, asi como de paises limitrofes (Bolivia y Paraguay), que vienen a Buenos Aires atraidos por una mejor calidad de vida. El exceso de poblacion y la escasez de recursos, sumado a los problemas descriptos para el transito en la ciudad de Buenos Aires, han hecho que la infraestructura vial en el GBA sea deficiente. A fin de paliar los problemas de bases, aguas y caracteristicas del transito, se ha utilizado gran cantidad de cemento, existiendo una 70 % de calles y caminos de cemento contra solo un 30 % de asfalto. Cada municipio licita sus propias obras segun lo establecido por la DNV o la DPV de la provincia de Buenos Aires. El financiamiento de las obras licitadas se realiza con fondos propios o con los que asigna la Provincia de Buenos Aires. Los fondos propios varian en funcion del poder adquisitivo del distrito.
Merece destacarse la aparicion de un nuevo organismo, Ente del Conurbano Bonaerense, a fin de paliar los problemas de infraestructura del GBA.

Partido	Habitantes	% Hab s/total	Sup (km2)	% sup s/total	Dens. (h/km2)
La Matanza	1.349.000	14,2%	356	8,9%	3.789
Gral. Sarmiento	788.500	8,3%	216	5,4%	3.650
Moron	788.500	8,3%	144	3,6%	5.475
L. de Zamora	674.500	7,1%	100	2,5%	6.754
Quilmes	608.000	6,4%	136	3,4%	4.470
Lanus	560.500	5,9%	48	1,2%	11.677
Alte. Brown	513.000	5,4%	136	3,4%	3.772
Gral. San Martin	475.000	5,0%	60	1,5%	7.916
Merlo	465.500	4,9%	188	4,7%	2.473
3 de Febrero	408.500	4,3%	52	1,3%	7.855
Avellaneda	408.500	4,3%	60	1,5%	6.808
San Isidro	361.000	3,8%	52	1,3%	6.942
Vte. Lopez	361.000	3,8%	36	0,9%	10.027
Moreno	342.000	3,6%	144	3,6%	2.375
E. Echeverria	342.000	3,6%	416	10,4%	822
Tigre	304.000	3,2%	396	9,9%	767
F. Varela	304.000	3,2%	228	5,7%	1.333
Berazategui	294.500	3,1%	208	5,2%	1.415
San Fernando	180.500	1,9%	1.020	25,5%	176
Total	9.500.000	100%	4.000	100%	2.375
Fuente: Censo Nacional de Poblacion y viviendas 1.991 (estimacion 2.000)

Ente Conurbano Bonaerense:
La aglomeracion de inmigrantes ha provocado una sobre demanda de servicios e infraestructura, que deben ser costeados por el gobierno provincial. Esto llevo al Gobierno Nacional a la creacion del "Fondo de Reparacion Historia". Este cuenta con una provision de 600 millones de dolares anuales, que la Nacion da a la Provincia de Buenos Aires para que realice obras de infraestructura como |viviendas, desagues, pavimentos, etc. Para ello se creo el "Ente del Conurbano Bonaerense", un organismo de estructura pequeña, ejecutivo que depende directamente de la gobernacion de la provincia. Diseña proyectos, prepara, convoca licitaciones y ejecuta las obras. Dado que la recaudacion de fondos municipales ha caido al igual que los fondos provinciales, la unica fuente de ingresos con la cuenta los municipios esta dada por las obras financiadas por el ECB, quien ha estado especialmente activo durante el año 1995. El ECB tiene una duracion limitada en el tiempo. En principio debia cesar a fines del año '95 pero se prorrogo su vigencia porque es una importante herramienta electoral conque cuenta el gobernador |la provincia de Buenos Aires (de cara a afianzar su candidatura a la presidencia de la nacion en 1999). El ECB tiene su sede en la Ciudad de La Plata y sus responsables mantienen excelentes relaciones con la DPV de Buenos Aires.

Municipios Rurales:
Se caracterizan por tener escasa poblacion en un territorio muy amplio. Generalmente la mayoria de la poblacion se encuentra en la cabecera del mismo. Los caminos rurales denominados "callejones", consisten solo en una compactacion del suelo base, siendo mejorados en algunos casos con grava o algun tipo de estabilizacion. A pesar de tener indices de transito muy bajos, los caminos rurales municipales tienen una importancia significativa para la vida economica de pais, ya que ellos forman los vasos capilares a travez de los cuales se envian a las grandes ciudades los productos agricolas para consumo interno y exportacion, lo cual ha llevado que el Gobierno Nacional intente recuperar 60.000 km de "Caminos Naturales".

2.1. Tamaño del Mercado y distintos Segmentos Existentes:
En funcion de los planes de inversion que ha publicado el Poder Ejecutivo Nacional, puede afirmarse que el mercado vial argentino tendra un volumen de alrededor de 2.500 millones de dolares anuales durante los proximos 4 años. En tanto el Programa Vial Quinquenal 1995-1999 consideró proyectos de mas de 12.000 millones de dolares.

Inversiones Publicas y Privadas

Dichas inversiones pueden desglosarse entre los clientes del sector publico que son responsables de 7.000 millones de dolares de inversion, quedando 5.000 millones en manos de los clientes privados. De los 12.000 milones de dolares, 6.000 millones tienen una alta probabilidad de realizacion (5.000 millones de inversion privada mas 1.000 millones de obra publica financiada por bancos internacionales o el sector privado), quedando los 6.000 millones de obra publica financiada por el gobierno librada a la suerte de la politica y la evolucion macroeconomica del pais.

Los segmentos "Publico y Privado" pueden a su vez subdividirse en funcion de la naturalez de las rutas (urbanas, suburbanas, rurales) y del tipo de transito que soportan los mismos, que determinaran distintos tipos de clientes. Asi, podemos concluir en que el mercado vial argentino presenta los siguientes segmentos:

a) Privado
Concesionarios de la Red Primaria con Peaje
Concesionarios de la Red Primaria en regimen C.O.T.

Pograma de Inversión Privada en Obras Viales 1.995-1.999 
Red Nacional consecionada por Peaje y Programa de Consecion Vial sin Peaje (millones de U$S)
No incluye rutas consecionadas de jurisdiccion provincial (Nac 2, 11 y AUFE) Fuente: elab. propia en base a "Argentina en Crecimiento" 95-99.PEN

b) Publico
Entidades a cargo de Redes Primaria y Secundaria (DNV DPV)
Entidades a cargo de la Red Terciaria (Municipios Rurales)
Entidades a cargo de las Redes de Calles Urbanas y Suburbanas (Municipios y ECB)

a) Privados - Concesion de Red Primaria por Peaje:
Se caracteriza por tener altas intensidades de transito y en gran medida de transito pesado. En funcion de los Transitos Medios Anuales y la proporcion de vehiculos pesados por ruta (entre 2.500 a 6.000 vehiculos ), el 95 % se encuentra dentro de esa categorizacion. Todas estas rutas estan pavimentadas y no presentan problemas estructurales. Solo presentan fatiga de las capas de rodamiento, dando oportunidades de realizacion de tareas de fresado y/o reciclado. Dentro de los 700 kms contados a partir de Buenos Aires, la carretera tipo presenta la siguiente estructura: la sub-bases esta compuesta por suelo calcareo, siendo las bases del suelo calcareo - asfalto - estabilizado granular. La carpeta suele estar formada por 15-20 cm de concreto asfaltico con sucesivos refuerzos dependiendo de la zona.

Mas alla del radio de 700 kms desde Buenos Aires, el TMDA cae de 5.000 vehiculos dia a 2.000, y las carreteras por la que circulan tienen bases y sub-bases granulares sobre suelos seleccionados, sobre las que hay una carpeta de 12 cm de concreto asfaltico. Con estos antecedentes, los concesionarios asumieron la obligacion de mantener a las rutas dentro de ciertos parametros (indice de estado- rugosidad - serviciabilidad - friccion). Durante los ultimos cinco años, por la actuacion de los concesionarios, un 70 % de la red esta en indice de estado 6.

En general, el problema mas serio con que se encuentran los concesionarios en la actualidad es el indice de friccion.
El no cumplir con los indices de friccion representa para los concesionarios una seria amenaza futura, por las consecuencias legales que sufririan si fueran demandados por casos de accidentes. Dado el problema del indice de friccion, los concesionarios son campo fertil para realizar pruebas de ensayo de nuevas tecnologias y materiales, en lo que se refiere a asfaltos modificados. En contrapartida los pavimentos drenantes podrian ser usados en las redes de accesos a grandes ciudades, ya que son obras de nueva ejecucion con accesos restringidos y pavimentados. El resto de la red concesionada seria natural de microaglomerados discontinuos, con asfalto modificado debido a temas de friccion y ser rutas en las que no existen control de accesos.

Comportamiento de Compra:
La decision de compra esta fuertemente influenciada por el Gerente Tecnico de la concesionaria. Ellos normalmente proponen un determinado curso de accion a seguir, estando la decision formal de compra en manos de la alta direccion o el sector financiero. El proceso de compra de los productos asfalticos es eminentemente racional, y dado que los asfaltos modificados y drenantes suelen ser de precios mas altos que los de el asfalto en caliente convencional, deberia vencerse la reticencia de compra con argumentos en terminos de Calidad - Precio".

Mercado y Planes de Inversiones:
El volumen de mercado del segmento concesionarios por peaje estara condicionado por:
Las actuaciones que ya se hayan hecho en las rutas existentes.
Las obras nuevas que se realicen en el futuro.
La estructura del sector.

Durante los años 1995-1999 el sector privado invierte 5.000 millones de dolares, 2.500 en la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires (RABA) y 2.500 en la Red Vial Primaria.

Red de Accesos Consecionados a Ciudades de la Argentina - Buenos Aires-
Los 300 kilometros de autopistas  se desarrollanen un area territorial de alrededor de 5.000 km2 y mas de 12 millones de habitantes. En esa area se localiza mas de un tercio de la actividad economica del pais y confluyen las principales rutas nacionales. Constituye el mas grande emprendimiento vial argentino del ultimo medio siglo, no solo por su envergadura sino tambien por su complejidad. Muestra de ellos loconstituyen el millon de vehiculos que circulan diariamente por esta red, con tramos de hasta 22 carrilles, TMDA de 300.000 vehiculos diarios, intercambiadores de 3 niveles y confluencia de mas de 50 carriles de multiple trocha. 

Programa de Inversión Privada en Obras Viales 1995-1999
Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires en millones de $ 1996

Red de Accesos a las Ciudades de Cordoba, Mendoza y Rosario
Desde Setiembre de 1.997 Caminos de la Sierra S.A. es la empresa concesionada de la Red de Accesos a la Ciudad de Cordoba (RAC). La red tiene una longitud de 400 km y esta integrada por los 9 corredores mas importantes de acceso a la Ciudad y la Avda. de Circunvalacion que la rodea. A la finalizacion de las obras, cinco de estos corredores se convertiran en autopistas o Autovias. La superficie total del area delimitada por la red concesionada es de 5.000 km2 y en ningun caso la extension de los corredores excede los 60 kilometros. Por la red circulan diariamente unos 250.000 vehiculos. El acceso de mayor transito, con 18.000 vehiculos diarios, es el que une Cordoba con Villa Carlos Paz. 

Privados - Conseciones de Red Primaria sin Peaje:
Regimen C.O.T. (Construir, Operar y Transferir)
El Gobierno ha decidido dar en concesion a otros 10.000 km de la red primaria, 5.000 que ya se han licitado y otros 5.000 ha licitarse a corto plazo. La administracion de estos tramos mediante el cobro de peaje no seria economicamente viable, debido a que estas rutas tienen un TMDA que no los harian rentables para la actividad. Casi todos los tramos viales considerados caen dentro de la caracterizacion de un abultado transito pesado concentrando un 10 % de todo el transito vial del pais. Por este motivo el Gobierno Nacional ha decidido privatizar su gestion haciendose cargo del costo de mantenimiento y mejora de dichos tramos. Desde un punto de vista tecnico, la menor intensidad de transito lleva a que deba pensarse en aplicar productos tales como aglomerados en frio , tratamientos superficiales, reciclados y grava-emulsion, |los que serian optimos en terminos de calidad-precio.

Comportamiento de compra:
Este segmento presenta algunas caracteristicas particulares, en tanto los concesionarios son responsables de mantener las rutas, y como contrapartida el Gobierno les abonaria una subvencion convenida de antemano. Si lo consideramos desde el punto de vista de toma de desiciones, el comportamiento de compra no difiere del descripto para los concesionarios de la red por peaje. La gran diferencia, radica en que existen dudas en que el Gobierno Nacional pueda hacer frente a los compromisos que asuma de cara a los concesionarios, lo cual hace que las expectativas de inversion sean mas volatiles e imprevisibles. Debido a la mala experiencia de cobro, los concesionarios que habian participado en concesiones de la primera etapa (por peaje) no mostraron demasiado entusiasmo por las concesiones en regimen C.O.T. Volumenes de Inversion: 360-500 millones de dolares para el quinquenio 1996-2001

b) Publicos - DNV DPV
Redes Primaria no concesionada: DNV 8.000 Km
Redes Secundarias no concesionada: DPV 178.000 Km

Circula solo el 15 % del transito vehicular del pais. La mayoria de estos 186.000 km tiene una TMDA de 500 vehiculos, practicamente el 70 % pesados. Salvo 32.000 km que son de rutas provinciales asfaltadas, el resto son caminos de tierra, tosca o ripio con algun tipo de estabilizacion o mejora. Los mucho kilometros de rutas, unido a la poca intensidad de transito y la escasez de fondos de la administracion publica, fuerza a pensar en encontrar soluciones relativamente buenas de bajo costo. Por lo demas, la problematica varia en funcion del tipo de suelo y el clima. En lo que se refiere al clima, cuanto mas al norte del pais se este mas duros deben ser los asfaltos, mientras que, cuanto mas al sur o al oeste (cordillera de los andes), comienza a haber problemas de congelamiento.

Tipos de Suelos:

En la zona noroeste y centro-oeste del pais, las acciones mas frecuentes incluyen tratamientos dobles con diluidos y emulsiones sobre materiales naturales (grava). En la provincia de Buenos Aires, las bases y sub-bases estan compuestas por 30-45 cm de suelo cemento y suelo-cal, a las que se agrega una carpeta de 12-15 cm de concreto asfaltico, salvo en la costa de la provincia, donde las bases son de arena-emilsion y tratamientos con emulsiones cationicas a las que se hacen refuerzos con concreto asfaltico. En la provincia de Santa Fe, las bases y sub-bases estan formadas por un suelo-arena-emulsion, con carpeta de concreto asfaltico y tratamientos. En La Pampa, las bases y sub-bases estan compuestas por 30-40 cm de tosca, sobre la que se hace una carpeta en base a tratamientos dobles con diluidos y emulsiones cationicas. En la zona sur del pais (Patagonia) el principal problema es el congelamiento, con lo cual se hacen bases anticongelantes de 50-60 cm de materiales granulares drenantes, mientras que las carpetas consisten en un tratamiento simple con una lechada asfaltica impermeabilizante. Por las caracteristicas fisicas y economicas, en algunas provincias como Buenos Aires habria un gran campo de accion para las mezclas en frio, ya sea mediante riegos, lechadas o incluso el reciclado. En otras, la gran diversidad de suelos, bajas intensidades de transito, mas el hecho de contar con buenas bases en gran cantidad de casos, facilitaria la introduccion de emulsiones. Todas esta provincias se caracterizan por tener buenas bases (grava), grandes superficies con bajas densidades poblacionales y de transito, lo que abre un terreno ideal para las tecnicas en frio.

Comportamiento de Compra:
Las DNV y DPV se rigen por la variable precio, en tanto el recurso mas escaso es el financiero. Los procedimientos de compra son burocraticos, siendo los mas frecuentes la licitacion publica, |basandose en pliegos con mas de veinte años de antiguedad. Respecto a los plazos de pago, varia en funcion de si los fondos con los que se hace la obra son provistos por el Tesoro Nacional o si son provistos por alguna institucion fiananciera internacional. Normalmente, la DNV paga a 60 dias de fecha de presentacion de certificados.

Volumen de Inversion: La obra publica a cargo de las DNV y DPV esta ligada al funcionamiento de los indicadores macroeconomicos. El plan de inversiones publicas para el quinquenio 1995-1999 contempla un volumen de obra cercano a los 7.100 millones de dolares, la mayoria de los cuales estan orientados a fomentar las exportaciones del pais. El plan incluye cinco "corredores de exportacion", junto a un sistema de "corredores de integracion" intrarregional los que deberian estar apoyados por un "Plan de Desarrollo Vial" destinados al mantenimiento de las obras ejecutadas.

Ademas, por su importancia, se ha hecho un capitulo aparte con la "Ruta Nacional 40", que recorre al pais de norte a sur. Muchos de sus tramos se superponen con algunos de los corredores de exportacion y de integracion. El plan quinquenal se completa con un apartado destinado a la construccion de puentes y pasos de integracion con los paises limitrofes.

Entidades a cargo de la Red Terciaria - Municipios Rurales:
Problematica del segmento y Comportamiento de Compra

Reconociendo el Estado Nacional la importancia de la red secundaria y terciaria, ha decidido cumplir con un papel subsidiario (en sentido estricto) cubriendo las necesidades de financiacion para |recomponer dichas redes. Dentro de este contexto, se recuperaran 60.000 km de caminos naturales, y que incluyen caminos dependientes de las provincias como de los municipios. La solucion a estos camino es una estabilizacion con cal al 3%, fresando los ultimos 7 cm y estabilizandolos con emulsiones, lo que abriria las puertas a tecnicas como los tratamientos in situ en frio. Para la provincia de Buenos Aires habria un excelente terreno para aplicar emulsiones, ya sea mediante riegos, lechadas o incluso mediante la aplicacion de reciclados en frio. Las compras se realizan de la misma manera que para DNV o DPV.

Municipios Urbanos - Cuidad de Buenos Aires - Gran Buenos Aires:
El Ente Conurbano Bonaerense
La ciudad de Buenos Aires como los partidos del Gran Buenos Aires tienen intereses centrados en la labor de mantenimiento de los pavimentos realizados. Para la Ciudad de Buenos Aires se destinan 60 millones de pesos anuales para reparaciones y mantenimiento. En general, podemos decir que tanto la ciudad de Buenos Aires como los partidos que la rodean tienen problemas provocados por:

• La alta intensidad de trafico
• Los excesos de sobrecarga de camiones
• El sistema de transporte publico de pasajeros formao por un parque automotor que desparrama gas oil sobre el asfalto diluyendo las carpetas de rodamiento
• Los malos desagues pluviales y cloacales que, junto con las capas superficiales de aguas subterraneas existentes socavan las bases
• La actividad destructiva de las compañias de servicios publicos realizando perforaciones

Ello hace que el interes de los responsables de los pavimentos esté centrado en la labor de bacheo, sobre todo en la ciudad de Buenos Aires, donde solo se destina a obra nueva el 5% de los 60 millones de pesos con que se cuenta para mantener los 3.000 kms de calles. El 95% de los fondos se destinan a reparaciones y mantenimientos. En el conurbano bonaerense se creo el ECB, quien dispone de 600 millones de pesos anuales que administra por cuenta de la provincia de Buenos Aires, y que este recibe de la Nacion. Esos 600 millones se destinan a obras de infraestructura, tocando para la parte vial 100 millones anuales, de los que aproximadamente se destina un 70% a obras en cemento y 30% a obras en asfalto. Ello se debe fundamentalmente a los problemas de base descritos anteriormente. en la medida en que los problemas de agua se vayan solucionando, los pavimentos asfalticos podrian ir desplazando a los de cemento. Tambien existen problemas con la fisurizacion de los pavimentos de hormigon, lo que puede abrir la puerta a soluciones mediante sistemas antirremonte de fisuras con asfaltos modificados.

Grandes Ciudades Argentinas est 2.000

Empresas de Asfalto Vial:
Existen tres tipos de clientes:
Las compañias concesionarias
Las compañias constructoras
La Administracion Publica en sus distintos niveles (DNV, DPV, ECB, Municipios)

La mayoria de las compañias constructoras tiene sus plantas en caliente, existiendo en el pais alrededor de 150 plantas (40 de tambor mezclador y algo mas de 100 continuas convencionales, de las cuales un 80 % son portatiles o semiportatiles y alrededor de un 20 % son fijas). De las 150 plantas existentes, 90 estan ubicadas en la zona de Buenos Aires. Tambien muchas Municipalidades (Buenos Aires, Vicente Lopez, Lanus, Moron, etc.) cuentan con sus propias plantas en caliente, las que son utilizadas para tareas de bacheo y mantenimiento.

La mayor parte de la inversion prevista para el quinquenio se destina al transporte vial con 9.598 millones de pesos, seguido por los proyectos de vivienda y desarrollo urbano con 5.282 millones de pesos; regulacion y aprovechamineto de cursos hidricos 3.401 millones de pesos; transporte ferroviario 1.780 millones; agua potable y desagues cloacales 1.375 millones; transporte de agua 699 millones; transporte aereo 655 millones, y control de inundaciones 538 millones de pesos.

Entre los proyectos de inversion vial se destacan:
- La autopista ribereña en el area metropolitana (consecion privada)
- La conclusion de la Autopista Buenos Aires-La Plata
- La vinculacion vial Rosario-Victoria
- Nuevas inversiones en corredores viales consecionados
- La Autopista Rosario-Cordoba
- La ruta nacional nº 40

Estos proyectos de infraestructura vial serviran para:
- Recuperar y mantener la infraestructura vial interurbana existente
- Ampliar la redi vial en los tramos de flujos elevados de transito
- Reducir los costos de transporte, abrir nuevas posibilidades para la exportacion y fortalecer los lazos en el Mercosur
- Integrar las regiones de deficiente acceso, e instrumentar corredores bioceanicos

Proyectos de Inversion segun forma de Ejecucion / Sector (en miles de pesos) Montos de Inversion correspondientes al periodo 2000-2005

Para mayor información envíe un mail a info@e-asfalto.com
TELFAX: 005411-4754-9374 / 6351-6288 (whatsapp) / 5931-8727

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