RED VIAL DE BOLIVIA
Introducción
La CORPORACION ANDINA DE FOMENTO, ha encomendado la elaboración del presente documento, que tiene por objeto principal la actualización de los Proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, como parte de un " Plan de Acción " para la Integración Física y Desarrollo fronterizo de la Subregión. Complementando el objetivo anterior se incluye en el documento, las variaciones del listado de proyectos y su impacto ecológico, así como el reordenamiento territorial originado por dichos proyectos.
Además de los puntos señalados anteriormente, se ha considerado importante consignar una breve descripción del Sistema de Transportes actual y el medio en el que se desarrolla el mismo, puntualizando sobretodo su nueva estructura administrativa, producto de la transferencia, bajo diferentes modalidades, de gran parte de la infraestructura y servicios del sector público al sector privado.
Para la asignación de prioridades del nuevo listado de proyectos se ha compatibilizado, por una parte, la importancia de los proyectos de Integración Física a nivel subregional, como los Corredores de Exportación, otorgando alta prioridad a la habilitación de un Corredor que opere bajo términos de eficiencia económica y condiciones de alta competitividad para el desarrollo del comercio exterior, y por otra parte, las necesidades de integración regional del país, a través del mejoramiento de proyectos que permita la incorporación de zonas potencialmente productivas a la economía nacional.
Finalmente y en relación a este tópico se ha comentado sobre algunas observaciones a los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de transportes, especialmente sobre la omisión de importantes impactos de los mismos, en la cuantificación de sus beneficios y costos y que por lo tanto han conducido muchas veces a resultados erróneos.
El trabajo referido se ha efectuado en estrecha coordinación con las autoridades del sector transportes del país, para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de los países miembros de la Comunidad Andina.
Principales características del Sector Transportes y la estructura del sistema actual
Habiéndose definido la Integración Física como uno de los pilares fundamentales para el progreso de la Subregión, se considera de vital importancia referirse, aunque sea brevemente, a algunas características del sector transportes en Bolivia, país que por su ubicación geográfica favorable puede constituirse en un vínculo integrador de las regiones económicas del Pacífico y del Atlántico a través de corredores de comercio internacional competitivos, que posibiliten la atracción de tráficos potenciales de otros países que buscan mejores conexiones para su comercio exterior a través del Pacífico.
Frente a las ventajas señaladas, Bolivia confronta algunas situaciones adversas, como ser su accidentada topografía en ciertas regiones del país, su escasa y desigual densidad de población y, sobre todo, su situación de enclaustramiento, a través de limitaciones en localización y sobrecostos al transitar por algún país limítrofe y que por su importancia, se transcriben algunos conceptos básicos sobre los costos de mediterraneidad mensurables, elaborados por ALADI en su documento UPE/85/13, a través de sus dos componentes:
Costo de Mediterraneidad Geográfica.- Que responde a necesidades del movimiento físico de los productos (traslados y transbordos) entre el país sin litoral marítimo y los puertos oceánicos.
Costos de Mediterraneidad de Tránsito.- Que se refiere a las gestiones y acciones institucionales necesarias para vincular por un territorio políticamente ajeno, distinto de aquél al que se destina o del que es originaria la carga.
Estructura Actual del Sistema de Transportes
Antes de referirse a los diferentes modos de transporte, resulta importante puntualizar las Reformas Estructurales que se han operado en Bolivia durante los últimos años, consistentes básicamente en la transferencia de bienes y servicios del sector público al sector privado, bajo diferentes modalidades, y que particularmente en el área del transporte se han producido tanto a nivel empresarial como de entidades sectoriales, a través de medidas de descentralización y desregulación.
Las reformas indicadas se han complementado con la creación de organismos reguladores del sector, como la Superintendencia de Transportes, habiéndose aprobado así mismo, otros sistemas de financiamiento para la construcción o mantenimiento de obras de infraestructura y de servicios del sector, como la Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.
Transporte por Carretera
El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su importancia y nivel de servicio:
La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura se tienen carreteras con pavimento, grava y de tierra.
De acuerdo al último informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos (1996) el parque vehicular a nivel nacional es de 524.907 vehículos, de los cuales aproximadamente 65% son livianos, 5% ómnibuses, 14% son camiones y el restante 16% esta conformado por motocicletas y otros.
El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento económico de Bolivia, particularmente por constituir un factor crítico para el desarrollo de los sectores productivos, en especial los de agricultura e industria. Así mismo por constituir un medio incuestionable para el desarrollo de la integración física entre los países de la subregión.
La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602 Km corresponden a la Red Fundamental, 6.091 Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la Red Vecinal.
En el mapa Bol 00 puede apreciarse la red principal de carreteras (que incluye la Red Fundamental aprobada por D.S. 25134). Asimismo en el cuadro 1 se presenta un resumen general de la red de carreteras por tipo de rodadura.
Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)
TIPO DE SUPERFICIE
| TIPO DE RED | PAVIMENTO | RIPIO | TIERRA | TOTAL | % |
| FUNDAMENTAL | 2.409 | 4.027 | 1.166 | 7.602 | 14.30 |
| COMPLEMENTARIA | 304 | 3.529 | 2.258 | 6.091 | 11.46 |
| VECINALES | 220 | 8.824 | 30.416 | 39.460 | 74.24 |
| TOTALES | 2.933 | 16.380 | 33.840 | 53.153 | 100.00 |
Entre las carreteras pavimentadas se tienen La Paz - Santa Cruz, que conecta las ciudades de Oruro y Cochabamba, esta vía troncal tiene ramales pavimentados tanto en el extremo de Santa Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata.
Otras carreteras pavimentadas son las que vinculan las ciudades de Potosí y Sucre, la de Patacamaya - Tambo Quemado, que provee acceso al Puerto de Anca en Chile. Así mismo los tramos Santa Cruz - Abapo y Camirí - Yacuiba, que forman parte de la Carretera Santa Cruz - Yacuiba.
Aparte de estos tramos solamente hay secciones cortas de carreteras pavimentadas, generalmente próximas a las capitales de departamento.
Escasamente el 5,5 % de la red vial se encuentra pavimentada, lo que significa que sólo el 31.7 % de la Red Fundamental está pavimentada. El 94.5 % restante, está conformado por 30.8 % de carreteras con superficie de ripio y 63.7 % con superficie de tierra.
Existen cinco (5) proyectos principales en ejecución: Dos en el Departamento de La Paz, uno en Santa Cruz, otro en Tarija y el quinto en Chuquisaca. En La Paz el proyecto Cotapata - Santa Bárbara que es la continuación de la carretera pavimentada La Paz - Cotapata que vincula el norte del departamento, el segundo de este departamento es Rio Seco - Desaguadero que constituye una ruta pavimentada de vinculación con la República del Perú. Otro proyecto en ejecución, es la pavimentación de la Carretera Santa Cruz - Trinidad. El cuarto proyecto se refiere al tramo Padcaya - La Mamora que forma parte de la Carretera Tarija - Bermejo que constituye uno de los vínculos del sur del país con Argentina. El quinto proyecto es el tramo Sucre - Yamparaez que está próximo a la ciudad de Sucre. Otro proyecto significativo en ejecución es el Segundo Programa de Mantenimiento de Carreteras, financiado por el Banco Mundial, que está próximo a concluirse. Este proyecto consiste principalmente en el mantenimiento periódico de 781 Km de carreteras pavimentadas y en el mejoramiento de 794 Km de carreteras de grava, incluyendo otros trabajos de mantenimiento rutinario.
Emergente de las reformas estructurales a nivel nacional las funciones de administración y coordinación de los diferentes modos de transporte las realiza el Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil, dependiente del Ministerio de Desarrollo Económico, en tanto que la Superintendencia de Transportes regula las actividades del sector.
A nivel departamental se tiene los Servicios Departamentales de Caminos creados a través de la "Ley de Descentralización Administrativa", que están a cargo de la construcción y mantenimiento de las carreteras de su jurisdicción con excepción de los caminos vecinales, los cuales pasaron a depender de los Gobiernos Municipales por mandato de la Ley de Participación Popular.
Las Prefecturas de Departamento tienen la función de planificar el desarrollo del sistema vial y asignar los recursos presupuestarios correspondientes.
El financiamiento para la construcción y a partir de ciertos niveles de mantenimiento de carreteras, proviene generalmente de créditos de organismos internacionales y en parte de recursos otorgados por el Tesoro General de la Nación.
No existe un fondo especifico asignado para el desarrollo vial, ya que los impuestos cobrados a los usuarios se asignan a un fondo común del que se destinan parte de los recursos para cubrir los gastos de funcionamiento de los servicios departamentales, y de contraparte de los créditos otorgados para la construcción de carreteras.
Los cargos a los usuarios de las carreteras provienen en parte de los peajes cobrados especialmente en las carreteras pavimentadas.
La inversión pública en el subsector vial durante los últimos años ha sido muy significativa en el país. Del total de la inversión de transportes, el 85 % se ha destinado al Subsector carretero del que más de un 50 % se ha asignado a la construcción de nuevas carreteras, en su mayoría a nivel de pavimento.
Es necesario puntualizar que se han efectuado ajustes con relación a la descentralización administrativa del Subsector vial a través del Decreto Supremo N° 25134 de fecha 21 de agosto de 1998 que entrará en vigencia a partir de 1999 y que dispone la conformación de la red vial en tres categorías:
- Red Fundamental (bajo responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos).
- Redes Departamentales (bajo responsabilidad de las Prefecturas a través de los Servicios Departamentales de Caminos).
- Redes Municipales (bajo responsabilidad de los municipios)
Los servicios del transporte carretero los efectúa el sector privado a través de empresas y operadores individuales, dependiendo de que los servicios se ejecuten a nivel interdepartamental, interprovincial o Internacional.
Transporte por Ferrocarril.
El sistema ferroviario en Bolivia tiene aproximadamente 3.652 Km de una vía de trocha métrica, que está dividido en dos redes; la oriental con aproximadamente 1.377 Km y la Andina con 2.275 Km, que no se interconectan en territorio boliviano. (Bol 15)
El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado, de acuerdo a contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa "CRUZ BLANCA" que concesionó los servicios de la red oriental a la Empresa "FERROCARRILES DEL ORIENTE S.A." - (FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa "FERROCARRIL ANDINO S.A." - (FCASA). Es necesario aclarar que ambas empresas operan en forma independiente.
Según la modalidad actual de operación, el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e instalaciones fijas, además de percibir las tasas impositivas por la concesión, licencia y el alquiler del material rodante; por su parte la empresa adjudicatario se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la Superintendencia de Transportes.
Los servicios de tráfico ferroviario internacional en la Red Andina durante la gestión 1997 correspondieron al 63 y 20 % a través de los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile, respectivamente y del 14 % a través Guaqui con puertos peruanos. El resto de las vías, aunque algunas de ellas forman parte de conexiones internacionales importantes, realizan tráficos limitados como las líneas Uyuni - Villazón que conectan el país con la Argentina.
Con respecto a la Red Oriental, las principales vías son Santa Cruz - Quijarro que se conecta con el Brasil, y Santa Cruz - Yacuiba, con Argentina manteniéndose un servicio permanente en ambas líneas, especialmente en la primera que mueve importantes volúmenes de tráfico internacional. El resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operación ha sido suspendida. Ambas redes ferroviarias manejan la administración, la comercialización o venta de servicios y la operación ferroviaria. El mantenimiento de vías y actividades conexas se halla concesionado.
Es muy importante puntualizar que desde la operación de los ferrocarriles bajo la nueva administración se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes ferrocarril - carretera y viceversa. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a través del Pacífico se transportan por carreteras hasta destino o puerto de embarque, o se recepcionan como carga nueva en Oruro, Viacha u otra estación para su despacho a destino o puerto de embarque. Igualmente la carga de puertos originada en el Pacífico (Antofagasta, Arica, Iquique y Matarani) se transporta por carretera hasta destino final o por ferrocarril hasta la Aduana de Oruro o El Alto, para su transbordo a camiones hasta su destino final.
Transporte Fluvial y Lacustre
El transporte fluvial en Bolivia se desarrolla a través de dos sistemas principales:
- El sistema fluvial del noreste
- El sistema del Río Paraguay en el sudeste de BoliviaSistema Fluvial en el Noreste
La red fluvial (Mapa 3) en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional. Los ríos navegables en la red fluvial alcanzan longitudes próximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes tramos:
- Ríos Ichilo, Mamoré y Tributarios 2.023 Kms.
- Ríos Beni, Madre de Dios, Orthon y Tributarios 2.688 Kms
TOTAL 4.711 Km
El corredor formado por los ríos Ichilo - Mamoré - Itenez posibilita la conexión de la región norte del país con el sistema carretero a través de Puerto Villarroel en Cochabamba. Entre las poblaciones importantes conectadas se destacan:
Trinidad, capital del departamento del Beni
Ambas poblaciones constituyen importantes centros de producción de la región por donde circulan significativos flujos de bienes y personas.
El sistema de ríos Beni - Madre de Dios - Orthon (oeste del Río Mamoré) permite conectar la ciudad de Riberalta (norte del Departamento de Beni) con el sistema carretero en Rurrenabaque (La Paz).
Sistema del Río Paraguay
El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la región este del país, principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios. Este sistema permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario, Buenos Aires, Nueva Palmira). Tiene una longitud aproximada de 2.771 Km
Este sistema, que es compartido por cinco Países, Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años noventa, por la demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados. El acceso a este río actualmente se realiza a través del Canal Tamengo lo que implica ciertas limitaciones a la navegación permanente, además de la situación de dependencia que significa atravesar un tramo que está ubicado en territorio brasileño. Una solución definitiva de estas desventajas sería la construcción de Puerto Busch y su vinculación en la llamada Punta Man Cesped, que daría a Bolivia acceso directo a las aguas del río Paraguay.
El transporte por la Hidrovía Paraguay - Paraná se realiza por el Puerto de Central Aguirre principalmente para la exportación de productos de harina, granos de soya y en menor grado aceite de soya.
Lago Titicaca
El Lago Titicaca es el lago navegable más alto del mundo constituyendo una importante conexión con el Perú a través de los servicios de transporte entre el Puerto de Guaqui en Bolivia y de Puno en el Perú.
Transporte Aéreo
a) Infraestructura Aeroportuaria:
La red de aeropuertos en Bolivia consta de 37 aeropuertos, de los cuales tres (3) son principales, que están localizados en las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, se encuentran administrados por la Empresa Privada, bajo la modalidad de concesión, emergentes de las reformas estructurales del país, acusando éstos los mayores volúmenes de tráfico. El resto de los aeropuertos es operado por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA).
De los 37 aeropuertos, 9 pistas están pavimentadas, 12 tienen superficie de grava y ripio y 16 pistas son de tierra y cubiertas de pasto.
De los aeropuertos pavimentados que se encuentran en las capitales de departamento, los Aeropuertos de La Paz, Santa Cruz (Viru Viru), Cochabamba y Tarija son internacionales.
Además de los 9 aeropuertos referidos como principales, se tiene los aeropuertos secundarios que se encuentran distribuidos en diferentes zonas, especialmente en las áreas del norte y oriente del país, en los que en muchos de ellos el transporte aéreo constituye el único medio de acceso. Las razones indicadas han determinado que el número de pistas con características mínimas en su capa de rodadura incluyendo las de propiedad privada, se amplíe hasta un número de 600 aproximadamente.
Entre las principales obras de mejoramiento de la estructura aeroportuaria del país se tiene la construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Cochabamba, la construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Tarija, la conclusión de los trabajos de ampliación de la terminal aérea del aeropuerto de La Paz; complementado con un mejoramiento sustancial en lo que respecta al reequipamiento del sistema de comunicaciones y radio ayudas a la navegación aérea, el mejoramiento a nivel de pavimento de la Pista de Yacuiba, la construcción a nivel de pavimento de la pista de Cobija. Asimismo se efectúan trabajos de reparación de la Pista de Puerto Suarez.
b) Servicios de Transporte Aéreo:
Transporte de Pasajeros.- El servicio de transporte aéreo regular nacional es provisto por dos aerolíneas:
El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y Aerosur que operan tanto en la red troncal La Paz Cochabamba - Santa Cruz como en el resto de la red secundaria.
El transporte aéreo no regular es atendido por diferentes empresas, como ser LINEAS AEREAS CANEDO, de pasajeros y de carga, Empresa SANTA RITA, Taxis Aéreos y otros.
El transporte aéreo internacional es efectuado por el LAB y otras seis aerolíneas extranjeras.
Transporte de Carga.- El transporte aéreo de carga, ha tenido un incremento durante los últimos años en algunos productos perecibles y de alto valor y demanda en otros países, como cultivo de flores, artículos de plata, oro, frutas y otros.
III.- Listado de proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.
PRIORIDAD I
Bol (1) Carretera Pazña - Challapata - Tarapaya
Bol (2) Santa Cruz - Puerto Suarez. Tramo Pailón - Puerto Suarez
Bol (3) Santa Cruz - San Matías. Tramo San Javier - San Matías
Bol (4) La Paz – Trinidad. Tramo Yucumo - San Borja - Trinidad
Bol (5) Carretera Potosí - Tarija
Bol (6) Carretera Tarija - Bermejo Tramo Padcaya - Desemboque
PRIORIDAD II
Bol (7) Carretera Potosí- Villazón
Tramo Cuchu Ingenio - Villazón
Bol (8) La Paz - Guayaramerín
Bol (9) Carretera Oruro - Pisiga
Bol (10) Tramo Ferroviario Motacucito - Puerto Busch
Bol (11) Puerto Busch
Bol (12) Terminales de Carga: Cochabamba - Santa CruzIV.- Estado de Situación de proyectos priorizados por Bolivia y
aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.
La descripción del estado actual de los proyectos se ha efectuado siguiendo el ordenamiento de la lista consignada en el documento de la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.
Bol 1) Pazña - Challapata - Tarapaya
Forma parte del Corredor Oeste - Sur atravesando las localidades de Desaguadero La Paz Oruro - Potosí - Tarija - Bermejo constituyéndose en uno de los principales corredores como medio de vinculación de cuatro (4) Departamentos del país y de integración con tres (3) Países vecinos Perú, Chile y Argentina, accediendo para su comercio exterior a los puertos marítimos de Ilo en el Perú y Arica en Chile.
El estado actual de la Carretera Pazña - Challapata - Tarapaya es el siguiente:
Tramo Pazña - Challapata.- Con una longitud de 39 Km se ejecutan trabajos de mejoramiento y pavimentación con financiamiento del Banco Mundial. Acusando un avance de 25% aproximadamente.
Tramo Challapata - Ventilla.- Con una longitud de 94 Km, se espera la orden de proceder para iniciar los trabajos de construcción y pavimentación con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento.
Tramo Ventilla - Tarapaya.- Con una longitud de 87 Km y superficie de rodamiento de grava, actualmente se han concluido los estudios de factibilidad económica e impacto ambiental y optimización del diseño final, con financiamiento del BID. Se estima que las obras de construcción se iniciarán en julio de 1999.
Se cuenta con el compromiso del BID para Financiar las obras de construcción.
Bol 2) Santa Cruz - Puerto Suarez.-
Forma parte del Corredor Interoceánico Oeste - Este entre los Puertos de Arica y Santos, constituyendo una de las vías más importantes, que además de vincular los centros de producción agrícola del país, conecta el territorio nacional en el extremo este con puertos del Atlántico, a través de territorio brasileño y en el extremo oeste con puertos del Pacífico a través de los territorios Chileno y Peruano.
El estado actual de la carretera Santa Cruz Puerto Suarez de 641 Km de longitud, es el siguiente:
Tramo Santa Cruz - Pailón.- Con una longitud de 51 Km pavimentados se encuentra actualmente en servicio.
Tramo Pailón - San José.- Con una longitud aproximada de 219 Km, superficie de tierra, actualmente se realizan los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y diseño final con financiamiento del BID.
El avance a la fecha es del 50 % y su entrega está programada para noviembre del presente año.
Se cuenta con la oferta de financiamiento de parte del BID para la construcción a nivel de pavimento para la carretera Pailón - San José, estimándose su ejecución a partir de la gestión 2000.
Tramo San José - Puerto Suarez.- Con una longitud de 371 Km, es un camino de tierra con características geométricas mínimas, los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y el diseño de 30 Km, 15 Km antes y l5 Km después de Robore, forman parte de los Estudios del tramo Pailón - Puerto Suarez.
Para la realización del diseño final de ingeniería, se requiere financiamiento.
Dada la importancia de este corredor la CAF ha ofrecido financiamiento para la realización de este estudio.
Bol 3) Carretera Santa Cruz - San Matías.-
Esta carretera tiene importantes proyecciones para formar parte de otro corredor de comercio internacional entre Brasil, Bolivia y Chile, constituyendo otra alternativa para la exportación de la producción de extensas regiones agrícolas de los estados brasileños de Mato Grosso y Goias, en Brasil a través del Pacífico.
Tramo Santa Cruz - San Ramón.- Con una longitud de 190 Km aproximadamente de los cuales 162 Km se encuentran pavimentados, restando solamente el recapamiento del tramo de Okinawa - Puerto Banegas de 14 Km y la pavimentación de 15 Km en el tramo Puerto Banegas - Los Troncos.
Tramo San Ramón - San Javier.- Con una longitud de 47 Km actualmente se realizan trabajos de pavimentación que tienen un avance del 95%.
Tramo San Javier - Concepción.- Con una longitud de 58 Km, presenta una superficie de rodadura de tierra natural y un ancho de plataforma de 4.00 a 6.00 mts.
Tramo Concepción - San Ignacio.- Tiene una longitud de 159 Km con una superficie de rodadura de grava estabilizado.
Tramo San Ignacio - Las Petas.- Con una longitud de 219 Km presenta una superficie de rodadura de ripio natural.
Tramo Las Petas - San Matías.- Con una longitud de 91 Km y obras concluidas a nivel de sub-base de ripio natural.
Bol 4) Carretera La Paz - Trinidad.-
Esta carretera reviste una gran importancia como un medio de integración nacional e internacional al incorporar, por una parte, las regiones agrícolas de los llanos de Moxos en la parte central del país con la región andina occidental, permitiendo asimismo la vinculación internacional con los puertos de Ilo y Arica.
Por otra parte en Trinidad las carreteras acceden al eje fluvial navegable Ichilo Mamoré.
Tramo La Paz - Cotapata.- Con una longitud de 48 Km y ancho de plataforma de 9.00 mts. las obras de recapamiento han sido concluidas.
Tramo Cotapata Santa Bárbara.- Con una longitud de 49 Km se ejecuta su construcción con superficie de rodadura a nivel de grava, tiene un avance actual del 60% estimándose su conclusión hasta el año 2000. Requiriéndose un monto adicional de US$ 13.000.000 para la construcción de un túnel.
Tramo Santa Bárbara - Quiquibey.- Con una longitud de 183 Km con superficie de grava, actualmente se ejecutan los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y diseño final a cargo de la Prefectura del Departamento de La Paz.
Se tiene el compromiso del BID para el financiamiento del sub-tramo Santa Bárbara - Bella Vista con una longitud de 118 Km por un monto aproximado de US$ 70.000.000.estimándose que la construcción podría iniciarse en la gestión 2000.
Tramo Quiquibey - Yucumo.- Con una longitud de 41 Km en condiciones de deterioro, de los que 18 Km están pavimentados y 23 km. tienen superficie de grava.
Tramo Yucumo - San Borja - Trinidad.- Este tramo tiene una longitud de 276 Km, de los cuales Yucumo - San Borja de 48 Km y San Borja - Puerto Almacen de 217 Km se encuentran a nivel de TSD, grava y tierra con características geométricas y superficie de rodadura deficientes, que en ciertos periodos de lluvia se tornan intransitables. Los restantes 11 Km del tramo Puerto Varador - Trinidad están pavimentados.
El tramo San Borja - Puerto Ganadero tiene estudios de preinversión concluidos, requiriéndose financiamiento para la actualización de la factibilidad económica y su construcción y pavimentación.
Bol 5) Carretera Potosí - Tarija.-
Forma parte del Corredor oeste - sur, cuyas características fueron descritas en el Bol l).
Tramo Potosí - Cuchu Ingenio.- Con una longitud de 37 Km, actualmente se encuentran en ejecución los trabajos de mejoramiento y pavimentación, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento.
Las obras acusan un avance de 20% estimándose su conclusión en el termino de dos (2) años.
Tramo Cucho Ingenio - Tomatas.- Tramo de 323 Km, está en proceso de adjudicación los estudios de factibilidad económica, diseño final e impacto anibiental. Estimándose su iniciación para noviembre de 1998 y su conclusión hasta mayo de 1999.
Tramo Tomatas - Tarija.- Trabajos de repavimentación concluidos.
Bol 6) Carretera Tarija - Bermejo.-
Forma parte asimismo del corredor oeste - sur, cuyas características e importancia fueron descritas brevemente en el Bol l).
Tramo Tarija - Padcaya.- Con una longitud de 49 Km. Están concluidos los trabajos de mejoramiento y recapamiento.
Tramo Padcaya La Mamora.- Tramo de 45 km. de longitud. Actualmente se ejecuta el tramo Padcaya Campanario de 25 Km con un avance aproximado del 70 %. Actualmente se está programando la ampliación del contrato para la ejecución del tramo Campanario La Mamora.
Tramo La Mamora – Desemboque (Emborozú).- Con una longitud de 20 km. las obras de construcción y pavimentación se encuentran en ejecución, estimándose su conclusión para mediados del año 2000.
Tramo Emborozú - Km. 19.- Con una longitud aproximada 60 km. como variante al trazo inicial, será construido por la Argentina, en compensación a los daños ocasionados por las presas referidas anteriormente. Las obras según el trazo inicial estaban siendo financiadas por la CAF.
Tramo Km 19 - Berinejo.- Se han concluido los trabajos de construcción y pavimentación en este tramo de 19 km.
Bol 7) Carretera Potosí - Villazón.-
Tramo Potosí - Cucho Ingenio. - Se encuentra en ejecución según lo descrito en el Bol 5).
Tramo Cuchu Ingenio - Villazón.- Tramo de 306 km., conecta con la República de Argentina. Se cuenta con los estudios de Factibilidad Económica e Impacto Ambiental concluidos. Se estima que el Estudio de Diseño Final se iniciará el próximo mes de noviembre estando programada su conclusión hasta fines de la gestión 1999. Se requiere financiamiento para su construcción.
Bol 8) Carretera La Paz - Guayaramerín.-
Esta carretera forma parte del Corredor oeste-norte cuya importancia a nivel nacional e internacional fue descrita en el Bol 4) desde La Paz hasta Yucumo, o sea donde se bifurca el ramal hacia Trinidad descrito en el referido Bol 4) y, por otra parte se tiene la carretera que se dirige hacia el norte en la frontera con Brasil: Yucumo - Guayaramerín, cuya importancia se destaca no solamente por formar parte del corredor oeste - norte, sino que en el área de influencia de estas vías se vislumbran grandes beneficios potenciales por el desarrollo intensivo de la ganadería y otros recursos naturales que han sido restringidos hasta ahora por la falta de conexiones viales adecuadas.
A continuación se describen los diferentes tramos de esta cita:
Tramo Yucumo - Rurrenabaque.- Tramo de 105 km. con superficie de rodadura de grava. El avance en los trabajos de este tramo se ha concentrado en la construcción de puentes con financiamiento del Programa PL-480 proveniente de la ayuda Americana.
Hasta la fecha se han construido 14 puentes de diferentes longitudes para habilitar la operación de este tramo que se caracteriza por el gran numero de ríos que corren en esta zona, faltando solamente la construcción de dos (2) puentes Sanjón y Piedras Blancas de 20.6 y 30.6 mts. respectivamente.
Tramo Rurrenabaque - Riberalta.- Con una longitud de 515 km. tiene una superficie de rodadura de grava. No cuenta con estudios de preinversión.
Tramo Riberalta - Guayaramerín.- Con una longitud de 86 km. no cuenta con estudios de preinversión.
Bol 9) Carretera Oruro - Toledo - Pisiga.-
Esta carretera constituye otro corredor importante conformado por un ramal del corredor interoceánico que atraviesa los tres países de Brasil, Bolivia y Chile, que se origina en Caihuasi, punto común de vinculación del corredor oeste-este con los puertos chilenos de Arica e Iquique.
Los tramos en territorio boliviano que atraviesa la conexión hacia el puerto de Iquique son:
Tramo Caihuasi - Paría - Oruro.- Con 39 km. de longitud, está siendo mejorado y pavimentado con financiamiento del Banco Mundial, acusando un avance de 65 %.
Tramo Oruro - Toledo.- Con 37 km. de longitud está siendo ejecutado con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento. Las obras están a cargo del Batallón de Ingenieros del Ejercito.
Tramo Toledo - Pisiga.- Con una longitud de 200 km. y superficie de rodadura de ripio se concluyen los estudios de Factibilidad Económica, Diseño Final y la adjudicación de Impacto Ambiental. Se requiere financiamiento para su construcción y pavimentación estimándose su costo en US$ 79.000.000.
Bol 10) Tramo Ferroviario Motacucito - Puerto Busch.-
Este proyecto de importancia múltiple, arranca de la estación Motacucito del
Ferrocarril Corumba - Santa Cruz (que forma parte del ferrocarril interoceánico Santos - Arica) con un ramal de 25 km. hasta las serranías del Mutún, que tiene grandes reservas de hierro y manganeso, para continuar con un recorrido total de este tramo de 133 km. hasta Puerto Busch, ubicado en el corredor Man Cesped sobre el Río Paraguay, como único punto con soberanía plena para Bolivia para salir a través de este río a los puertos de Rosario, Buenos Aires y otros en Argentina, en el Atlántico.
En síntesis la construcción de este ramal ferroviario posibilitaría a través de su conexión al Atlántico, no solamente la exportación de minerales del Mutún sino formar parte de un corredor alternativo este - oeste, a través de un servicio bimodal Ferroviario - hidrovía, del que formarían parte el Ferrocarril Motacucito - Mutúm - Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay - Paraná.
Estado Actual.- Se cuenta con varios estudios a nivel de anteproyectos. Se requiere financiamiento para los estudios de preinversión, Factibilidad Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final sobre los que se cuenta con términos de referencia y bastante información complementaria de estudios del ferrocarril, que estimaron su costo aproximado en US$ 93.000.000.
Bol 11) Puerto Busch.-
Este proyecto se encuentra localizado en el Departamento de Santa Cruz al sud este de Bolivia sobre el Río Paraguay en el Corredor Man Cesped, representando el único puerto soberano que tiene Bolivia.
El acceso fluvial no tiene restricciones, se trata de un tramo de aguas profundas, libre al tráfico general de los convoyes que navegan la hidrovía.
El acceso terrestre a través de un camino de características precarias que se habilitó en los años 80 conjuntamente un ponton flotante a través del cual, se embarcó minerales del Mutún con destino a San Nicolas, (Argentina) ambas obras se encuentran deterioradas, por efecto de inundaciones; ante las construcciones precarias referidas. El estudio de mayor profundidad que se realizó sobre este puerto fue el año 1979.
Los estudios requeridos serían: Actualización de factibilidad económica, Impacto Ambiental y el de Diseño Final. Se ha estimado el costo de dichos estudios en US$ 3.000.000.
Bol 12) Terminales de Carga Cochabamba - Santa Cruz.-
La importancia de la construcción de estos terminales es múltiple, como un medio para lograr una mayor eficiencia económica y operativa en el Corredor Ferroviario Oeste - Este en actual operación, donde ambas redes ferroviarias Occidental y Oriental no están conectadas, faltando el tramo entre Aiquile y Santa Cruz de aproximadamente 380 km.
Entre los principales usos de estos terminales se pueden citar los siguientes:
a) Servir como punto de Transbordo de la carga del Ferrocarril a los camiones o viceversa (Operación Intermodal). Para lograr las economías previstas, la carga de exportación deberá encontrarse conteneirizada o paletizada, evitando así el vaciado de la mercancía y su posterior recargo.
b) Almacenamiento momentáneo de la carga en tránsito, a la espera de ser transportada nuevamente.
c) Concentración y desconcentración de lotes con llenado y vaciado de contenedores que no tienen carga completa (Grupaje y Desgrupaje).
d) Entre otros servicios se puede ofrecer embalaje, rotulación, facturación, provisión de seguros de mercancías, control aduanero y otros.
Actualmente existen algunos estudios a nivel de diseño sin que se hubiera llegado a definir la ubicación de las terminales en ambos departamentos. Dados los cambios estructurales en ferrocarriles y la importancia de definir la ubicación de los terminales, correspondería una actualización del diseño final de dichas terminales.
V.- Variaciones con relación al Listado descrito en el punto III, Listado de Proyectos priorizados con las autoridades del Sector Transporte y Cuadro Resumen del Listado Actual.
Se han efectuado las siguientes variaciones dentro de los proyectos consignados en el listado anterior ( Pto. III) con Prioridad I (Bol 1 al Bol 6) y Prioridad II ( Bol 7 al Bol 12) de acuerdo al siguiente detalle:
En la Prioridad I del Listado Actual:
a) Se han adicionado los proyectos Boyuibe - Hito Villazón, Puente Sacramento - La Palizada, El Choro - Porvenir y Abapo - Camiri identificados en el listado actual como Bol (5), Bol (7), Bol (10) y Bol (11) respectivamente, que se describen en el punto IX del presente documento " Fichas de los Proyectos"
b) Se han incluido en el listado actual los tramos Santa Bárbara - Quiquibey, Yucumo - Riberalta y Riberalta - Guayaramerín como Bol (2) Bol (9) Bol (3) respectivamente, que formaban parte del proyecto La Paz - Guayaramerin como Bol (8) de la prioridad II en el listado anterior.
c) El proyecto Oruro - Pisiga que estaba en la Prioridad II como Bol (9) en el listado anterior, se ha incluido como Bol (8) Toledo - Pisiga en la Prioridad I del listado actual.
d) Los proyectos San Ignacio - San Matías y Concepción - San Ignacio que estaban en la Prioridad I como Bol (3) del listado anterior, como un sólo proyecto, pasan a la Prioridad II del listado actual como Bol (14) y Bol (16) respectivamente.
e) Se mantiene dentro del (Bol 1) Pazña - Challapata - Tarapaya del listado anterior, el tramo Ventilla - Tarapaya como (Bol 12) del listado actual.
f) Se ha eliminado el tramo Emborozú - Km 19 de la carretera Tarija - Bermejo como (Bol 16) del listado anterior, por estar comprometido su financiamiento por la República Argentina.
En la Prioridad II del Listado Actual:
a) Se ha adicionado el proyecto ferroviario de la interconexión Aiquile - Santa Cruz como Bol (15), cuya descripción se consigna en el punto IX del presente documento " Fichas de los Proyectos"
A continuación se presenta el listado actual de los proyectos priorizados con las autoridades del Sector Transportes, clasificados en dos grupos. Prioridad I, proyectos a ser ejecutados en el corto plazo y Prioridad II en el mediano y largo plazo, cuyos criterios de priorización se encuentran consignados en el punto VIII del presente documento.
LISTADO DE PROYECTOS PRIORIZADOS CON LAS AUTORIDADES DEL SECTOR TRANSPORTE
PRIORIDAD I
Bol 1. San José - Puerto Suarez
Bol 2. Santa Bárbara - Quiquibey
Bol 3. Riberalta - Guayaramerín
Bol 4. Yúcumo - San Borja - Trinidad
Bol 5. Boyuibe - Hito Villazón
Bol 6. Cuchu Ingenio - Tomatas
Bol 7. Puente Sacramento - La Palizada
Bol 8. Toledo - Pisiga
Bol 9. Yucumo - Riberalta
Bol 10. El Choro - Porvenir
Bol 11. Abapó - Camiri
Bol 12. Ventilla - Tarapaya
PRIORIDAD II
Bol 13. Cucho Ingenio - Villazón
Bol 14. San Ignacio - San Matías
Bol 15. Interconexión Ferroviaria Aiquile - Santa Cruz
Bol 16. Concepción - San Ignacio
Bol 17. Tramo Ferroviario Motacucito - Puerto Busch
Bol 18. Puerto Busch
Bol 19. Terminales de carga Cochabamba y Santa Cruz
NOTA: La numeración de los proyectos en ambos grupos de prioridades no significa un orden de prelación relativo entre los mismos.
Cuadro Resumen del Listado Actual
| CODIGO | TRAMO | LONG. Km. |
COSTOS US$ |
TIPO DE OBRA |
PERIODO DE EJECUCION |
CODIGO |
| Bol (1) | San José - Puerto Suarez |
371 |
257.000 |
M-P |
1999-2005 | 55 |
| Bol (2) | Santa Bárbara - Quiquibey | 183 | 230.000 | M-P | 2000-2004 | 190 |
| Bol (3) | Riberalta - Guayaramerín | 86 | 27.000* | M-P | 1999-2004 | 204 |
| Bol (4) | Yúcumo - San Borja Puerto Almacén |
265 | 87.460 | M-P | 1999-2004 | 162 |
| Bol (5) | Boyuibe - Hito Villazón | 153 | 53.000 | M-P | 2000-2002 | 5 |
| Bol (6) | Cuchu Ingenio - Tomatas | 323 | 190.000 | M-P | 2001-2005 | 158 |
| Bol (7) | Puente Sacramento - La Palizada | 250 | 108.000* | M-P | 1999-2004 | 190 |
| Bol (8) | Toledo - Pisiga | 200 | 79.000 | M-P | 2004-2008 | 202 |
| Bol (9) | Yúcumo - Riberalta | 620 | 303.800* | M-P | 2000-2007 | 132 |
| Bol (10) | El Choro - Porvenir | 335 | 164.150* | M-P | 2001-2004 | 63 |
| Bol (11) | Abapo - Camiri | 144 | 100.000 | M-P | 1999-2001 | 239 |
| Bol (12) | Tarapaya - Ventilla | 84 | 41.760 | M-P | 1999-2001 | 184 |
| Bol (13) | Cuchu Ingenio - Villazón | 306 | 147.000 | M-P | 2003-2007 | 98 |
| Bol (14) | San Ignacio - San Matías | 310 | 127.500 | M-P | 2000-2006 | 90 |
| Bol (15) | Interconexión Ferroviaria Aiquile - Santa Cruz | 380 | 600.000 | C. | --- | |
| Bol (16) | Concepción - San Ignacio | 159 | 73.450* | M-P | 2000-2005 | 113 |
| Bol (17) | Tramo Ferroviario Motacucito -Puerto Busch | 133 | 93.000 | C. | Pendiente | --- |
| Bol (18) | Puerto Busch | 12.000 | C. | Pendiente | --- | |
| Bol (19) | Tenminales de Carga en Cochabamba y Santa Cruz | 6.000 | C. |
Pendiente |
--- |
* : Incluye Costos de Preinversión M: Mejoramiento P: Pavimentación C: Construcción
VI. Impacto Ecológico de cada Proyecto Seleccionado
CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
Se presenta una sinopsis general de cada proyecto, en lo que respecta a las características Fisiográficas, Recursos Naturales, y Aspectos Socioculturales y un resumen de los posibles impactos, basados en la características señaladas anteriormente, otorgándose una estimación de la categoría del estudio de impacto ambiental requerido, según la ley del medio ambiente de acuerdo al artículo 15 de su reglamentación que se transcribe a continuación:
"DE LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CATEGORÍAS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
ARTICULO 15° Para efectos de este Reglamento, el proceso de identificación de la categoría del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental debe ser realizado de acuerdo con los niveles señalados en el Art. 25 de la LEY.
CATEGORIA 1: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANÁLITICO INTEGRAL, nivel que por el grado de incidencia de efectos en el ecosistema, deberá incluir en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de todos los factores del sistema ambiental: físico, biológico, socio - económico, cultural, jurídico - institucional, para cada uno de sus respectivos componentes ambientales.
CATEGORÍA 2: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANALÍTICO ESPECÍFICO, nivel que por el grado de incidencia de efectos en algunos de los atributos del ecosistema considera en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de uno o más de los factores del sistema ambiental: físico, biológico, socio – económico - cultural, jurídico - institucional; así como el análisis general del resto de los factores del sistema.
CATEGORÍA 3: Aquellos que requieran solamente del planteamiento de Medidas de Mitigación y del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental. Nivel que por las características ya estudiadas y conocidas de proyectos, obras o actividades, permita definir acciones precisas para evitar o mitigar efectos adversos.
CATEGORIA 4: NO REQUIEREN DE EIA, aquellos proyectos, obras o actividades que no están consideradas dentro de las tres categorías anteriores".
VII.- Reordenamiento Territorial en el ámbito Regional y Nacional provocado por la existencia de los Proyectos de Integración
Introducción
Es conocido que las infraestructuras y equipamientos en general, y las carreteras en particular, constituyen uno de los elementos necesarios, aunque no suficientes, para incrementar los potenciales de desarrollo y por lo tanto, la competitividad de los territorios.
El ordenamiento territorial incorpora específicamente el estudio de las características del medio natural, tanto para la obtención de la capacidad de acogida del territorio, como para establecer los criterios y niveles de protección necesarios para aquellas áreas con singular valor ecológico. Se busca así la aptitud de cada espacio, en función de sus características intrínsecas, para los distintos usos del suelo, a fin de determinar sus niveles de implantación aceptables y distribuir los usos del suelo en función de dicha aptitud y del resto de consideraciones socioeconómicas, infraestructurales, etc., que influyen en la consecución de los objetivos de la planificación territorial.
La planificación de carreteras en el seno de estas estrategias de ordenamiento territorial busca la máxima adecuación entre el nivel de servicio proporcionado por la infraestructura de cada modo de transporte, y el potencial de desarrollo de cada territorio.
El objetivo de "desarrollo sostenible" implica una particular consideración de la dimensión ambiental, tanto en el "ordenamiento territorial" como en la planificación de carreteras.
Condiciones actuales del Ordenamiento Territorial en Bolivia
La ocupación del territorio determinada por la acción de factores económicos, sociales y políticos durante el desarrollo histórico del país, configura en la actualidad un escenario de marcadas disparidades en cuanto a la distribución poblacional, dotación de servicios e infraestructura y a la utilización de los recursos naturales. De manera general estas disparidades se reflejan en la existencia de regiones con recursos naturales sobreexplotados, densamente pobladas y deficientes en servicios, frente a otras con abundantes recursos naturales subutilizados, poco pobladas e insuficientes en servicios e infraestructura.
Entre los numerosos factores socioeconómicos y políticos que condicionaron la ocupación, debe señalarse dos vertientes, una agrícola - artesanal y otra minera que, en el orden productivo, concentraron su dinámica en torno a la segunda, ampliándose posteriormente a la agropecuaria; de esta manera la ocupación, en forma predominante, se restingió a la región andina y posteriormente al área integrada del departamento de Santa Cruz.
Esta manera de ocupar el territorio estuvo favorecida por una acción planificada del desarrollo y administración del Estado, caracterizadas por una lógica sectorialista que dificultó la relación armónica entre sociedad y territorio, fortaleciendo un centralismo gubernamental que concentraba recursos y asumía roles determinantes en la producción de bienes y servicios, en el marco de una frondosa burocracia.
Así también, la gestión del desarrollo estuvo tipificado por su concepción centrada en el crecimiento económico, sin tomar en cuenta el costo social ni el ambiental, que ocasionó un constante crecimiento en las desigualdades sociales y regionales, así como un deterioro de la oferta de los recursos naturales.
El patrón de ocupación, precedentemente descrito, ha originado una concentración poblacional en áreas con recursos naturales depauperados, dando lugar a la presencia de asentamientos humanos con altos índices de pobreza, que alcanzan al 70.5% de los hogares a nivel nacional y al 94% en el área rural.
Indudablemente, la pobreza está asociada a procesos continuos de deterioro, tanto de los recursos naturales como del medio ambiente, pues la lógica de corto plazo, generalmente de subsistencia, da lugar a modalidades irracionales de consumo y de producción que acrecientan las desigualdades sociales, generando aún mayor pobreza, lo que se traduce en un peligroso círculo vicioso.
Actualmente se presenta una modificación en las condiciones de ocupación del territorio, debido a corrientes migratorias internas hacia zonas que ofrecen mejores perspectivas económicas como las tierras bajas del país, en detrimento de zonas expulsaras de población, entre ellas, las tradicionalmente identificadas con la explotación minera. Este proceso de ocupación se ve también influenciado por el atractivo que significan las ciudades, generando fuertes corrientes migratorias campo-ciudad en busca de oportunidades de trabajo y mejores condiciones de desarrollo.
Como consecuencia de lo expuesto, el actual patrón de uso y ocupación del territorio se caracteriza por un excesivo centralismo de la dinámica en, y alrededor de, las principales ciudades, deficiente aprovechamiento de nuestras verdaderas potencialidades y grandes desequilibrios económicos y sociales en el desarrollo de las diferentes regiones del país y de su población, problemática que tiende a acentuarse.
Con objeto de orientar un nuevo patrón de ocupación poblacional en estrecha relación de armonía con las potencialidades del territorio, sus recursos naturales y la capacidad de generar oportunidades equitativas para la población, en una lucha permanente contra la pobreza, el Gobierno Nacional pone en marcha un proceso de reformas estructurales que democratizan la toma de decisiones en el ámbito de una planificación participativa, con lo que, la consideración del territorio en la planificación adquiere la importancia que los actores sociales, conocedores de su realidad y entorno geográfico, le asignan.
La Integración del Territorio
La integración territorial está determinada por la interacción entre los diferentes componentes que hacen a los asentamientos poblacionales y su entorno, así como por el grado de complementariedad de un departamento, cuya economía interna interactúa con otras regiones y con la economía nacional.
La vinculación física del territorio determina su grado de articulación, que en la actualidad debemos reconocer como débil e incipiente pues, nuestra heterogéneo geografía y sus grandes regiones se vinculan recién a partir de los años '50, con la construcción de la carretera Cochabamba-Santa Cruz, que hoy constituye parte del eje principal que articula la dinámica del altiplano con los valles y el trópico; a partir de este eje, este-oeste que, a través de la red fundamental caminera, vincula las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, se desarrollaron derivaciones hacia el este, completando el eje con el tramo Santa Cruz- Puerto Suárez.
La región de los llanos se vincula hacia el sur y norte, a partir de la ciudad de Santa Cruz, a través de los ejes, Santa Cruz -Yacuiba y Santa Cruz - Trinidad, respectivamente. Desde la ciudad de La Paz parten los ejes de vinculación con el noroeste, La Paz - Yucumo - Rurrenabaque - Riberalta - Guayaramerín, con sus ramales San Borja - Trinidad y con el sur La Paz - Oruro - Potosí - Villazón, con ramales hacia Tarija y Bermejo.
La vinculación intraregional está estructurada a través de ejes secundarios que, aunque tienen un incipiente desarrollo, permiten integrar, ya sea el altiplano o los valles con los llanos u otras importantes áreas en una misma región; así tenemos los ejes este - oeste, Potosí - Sucre - Camiri - Boyuibe, Fortín Villazón y Tarija - Villa Montes - Cañada Oruro, al sur, que vinculan los Valles con el Chaco; Cobija - Riberalta y Yucumo - San Borja - Trinidad, al norte, que vinculan importantes áreas en la amazonía y los Llanos de Moxos.
El nivel de transitabilidad de la mayoría de éstos ramales secundarios, no permite una integración efectiva del territorio.
Analizando las diferentes "regiones" se evidencia que, a excepción de la zona andina, tradicionalmente minera, que al influjo de ésta producción presenta una articulación vial adecuada con los principales centros de consumo y provisión de materiales y alimentos, y de los llanos de Santa Cruz, cuya vinculación data de los últimos 20 años, debido al despegue de la agricultura empresarial, en general, las tierras bajas (Amazonía, Llanos de Moxos, Norte de La Paz, la Chiquitanía y el Chaco), presentan conexiones viajes deficientes, desaprovechando un gran potencial territorial, rico en recursos naturales. Esta escasa vinculación provoca, a su vez, desempleo y migraciones no deseadas hacia las ciudades que conforman el eje.
La red vial conformada por los ejes, este - oeste y norte-sur, permiten vincular paulatinamente todas las regiones del país como medios de la dinámica económico productiva, sin embargo, no están debidamente integrados con la red fundamental, ni cuentan con la calidad que demandaría el aprovechamiento de los potenciales de las zonas o regiones vinculadas.
Respecto a la integración continental, Bolivia ha desaprovechado su posición geográfica para articular la dinámica comercial y de servicios con los países vecinos; la vinculación física hacia las fronteras es incipiente, los ejes integradores mencionados están en proceso de consolidación en sus tramos finales hacia las fronteras, Tambo Quemado - Arica, Desaguadero - Ilo, Oruro - Pisiga, Potosí - Villazón, Tarija - Bermejo, Santa Cruz - Yacuiba, Santa Cruz -Puerto Suárez - Puerto Busch, San Ramón - San Matías y La Paz - Rurrenabaque -Guayaramerín.
La vinculación de la región occidental (Altiplano y Valles), con el departamento de Santa Cruz se inicia en la década de los años '50, permitiendo vincular extensas áreas con potencial agrícola, forestal y pecuario, e incentivando el despegue de la actividad empresarial.
También, en la década de los años 70, se inicia la marcha hacia el norte del país con la apertura de carreteras de vinculación con el norte del departamento de La Paz, las provincias occidentales del departamento del Beni y el departamento de Pando; a lo largo de esta carretera, las concentraciones poblacionales no se han desarrollado suficientemente como para consolidar un eje de jerarquía mayor, capaz de estructurar una red equilibrada de sus ciudades y centros poblados, sin embargo, existen asentamientos poblacionales cuyo desarrollo y ubicación los hace prioritarios en la perspectiva de consolidar una red integrada.
Al constituirse el departamento de Santa Cruz en un centro generador de desarrollo, se construyen desde su ciudad capital, carreteras de vinculación hacia el este, (Puerto Suárez), sur (Yacuiba) y norte (Trinidad), lo que origina nuevos centros poblados con una incipiente dinámica económica, a veces más comercial que productiva.
La red ferroviaria, en cierta forma, obedeció también a la misma lógica de construcción de caminos, es decir, la vinculación de áreas de producción minera y posteriormente, de las tierras de los llanos de Santa Cruz, con el resultado de un área occidental muy vinculada y una oriental y nor-oriental con vinculación limitada.
Los centros poblados actuales y la formación de nuevos asentamientos poblacionales, obedecieron a un patrón de ocupación lineal a lo largo de los caminos, es así que, también en la zona andina se encuentran los principales centros poblados, los que paulatinamente van cediendo su importancia en favor de nuevas poblaciones a lo largo de las rutas de vinculación con el norte y este del país.
La concentración de las actividades productivas, emergentes de las contingencias del mercado, de nuestra condición de país monoproductor de materias primas y de una deficiente utilización del potencial de recursos naturales, ha generado un desarrollo dispar, estrechamente relacionado con los potenciales de las diferentes regiones del territorio, además de una estructura productiva desarticulada, que no cuenta con centros intermedios de almacenaje y comercialización de la producción. Esta estructura se ve agravada por los altos índices de migración campo-ciudad especialmente hacia las tres grandes ciudades.
Los centros poblados del área andina muestran una alta tasa de migración en favor de las tierras bajas, configurando una redistribución poblacional, emergente de la crisis de la minería y de las posibilidades que ofrecen las tierras de los Llanos de Santa Cruz, Yungas y Chapare, tal como expresan los indicadores de la dinámica migratoria.
Si bien vale destacar, como un hecho positivo, la estructuración territorial en base a tres grandes ciudades, ubicadas en cada una de las tres regiones tradicionales, (altiplano, valles y llanos), la influencia que ejerce el eje este-oeste que las vincula, provoca una excesiva concentración poblacional en su entorno, debido a la dinámica comercial y al atractivo de éstas ciudades capitales y otras menores a lo largo del mismo, hecho que, de alguna manera, resta funcionalidad a la estructura territorial.
El "desequilibrio" originado por este nuevo factor de ocupación, que hoy no guarda estricta relación con las potencialidades en recursos naturales que ofrece y que "fortalece" la economía terciaria en los centros poblados intermedios, relegando la actividad agropecuaria al abastecimiento familiar, provoca a su vez el crecimiento desmesurado del comercio informal, mayores disparidades en el desarrollo regional y una mayor desarticulación del espacio urbano-rural.
En resumen, se tiene un territorio que, en términos de las tres grandes regiones, altiplano, valles y llanos, presenta grandes contradicciones en cuanto a su desarrollo, en relación a sus potencialidades naturales; un altiplano densamente poblado, bien articulado, pero que ofrece escasas posibilidades de desarrollo para la población debido a la sobreexplotación y consecuente agotamiento de sus recursos naturales; los valles, con alta densidad demográfica, medianamente articulados y con recursos naturales en proceso de deterioro y los llanos escasamente poblados, ricos en recursos pero poco articulados a la red vial y a la dinámica económica.
El fortalecimiento de las redes camineras que vinculan los centros poblados del norte y este del país, así como la consolidación de aquéllas que se extienden hacia el sur, permitirá una estructuración más equilibrada del territorio, la distribución armónica de la población respecto al potencial de territorio y sus recursos naturales y una mejor integración nacional y con el continente, en los ámbitos económico, político, social y cultural.
Carreteras y Territorio para una Planificación Integrada
La red de carreteras en general y los proyectos de integración en particular son elementos esenciales y determinante en la conformación de los territorios y de las áreas urbanas. Determinan potenciales de accesibilidad y por lo tanto condicionan la implantación del sistema productivo, el desarrollo económico y la posibilidad de acceso a los equipamientos urbanos y territoriales. Son además consumidoras de una serie de recursos naturales que son claves para asegurar el desarrollo sostenible de los ámbitos donde se ubican, por esta razón, en Bolivia de alguna manera se ha acompañado al desarrollo de las carreteras la ocupación del territorio.
Bolivia país de Integración Regional
La estratégica situación geográfica de Bolivia en el centro de Sudamérica y sus recursos naturales sustentan el proyecto boliviano de convertirse en el país articulador de la integración regional, principalmente entre los países de la Comunidad Andina y Mercosur.
Compatibilizando la globalización de la economía y los procesos de integración, el estado ha retomado la tesis de Bolivia como país de contactos, planteada ya muchos años atrás, como medio de coadyuvar a la solución de los problemas derivados de su situación de país mediterráneo.
Bolivia en su condición de miembro fundador de la Comunidad Andina y asociado al Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, demás de Chile como miembro no pleno) desde 1996, se constituye en un puente natural entre ambos organismos de integración regionales.
Los Corredores de Integración en el marco del Ordenamiento Territorial
Los corredores interoceánicos constituyen una de las estrategias en el proceso de integración nacional y con el continente, con objeto de convertir a Bolivia en el eje articulador de la comunicación entre los océanos Atlántico y Pacífico. El fortalecimiento y ampliación de la infraestructura vial y la optimización del uso de la infraestructura portuaria, son acciones emprendidas para hacer realidad este gran desafío.
Los corredores de integración, permitirán unir el puerto de Santos en Brasil con los puertos de Arica e Iquique, con conexión a Antofagasta en Chile e Ilo en el Perú, articulando regiones productivas importantes del interior del continente.
Corredor de Integración Tambo Quemado - Patacamaya - Cochabamba - Santa Cruz - Puerto Suarez
El corredor Tambo Quemado - Patacamaya - Cochabamba - Santa Cruz - Puerto Suárez, con sus ramales oriental (San Ramón - San Matías) y andinos (Oruro - Pisiga y Desaguadero -La Paz - Patacamaya), está destinado a conectar los puertos Arica e Iquique, en el Pacífico, con el de Santos en el Atlántico. Los más de 1500 Kms de extensión de éste corredor deben también favorecer a la integración económica y social de importantes zonas de producción agrícola del interior del Brasil, Perú y Chile y, sobre todo, posibilitar un acercamiento del interior del continente a los mercados de la cuenca del Pacífico.
Este corredor denominado eje central, constituye uno de los elementos que mayor influencia ha tenido en el Ordenamiento Territorial de nuestro país, debido a que vincula a las tres principales ciudades como son La Paz, Cochabamba y Santa Cruz y al mismo tiempo concentra en su área de influencia casi el 70% de la población, producción y actividad económica en general. Existieron en las últimas décadas flujos migratorios de población, alentados por la desocupación (minería) y la pobreza, que permitieron el asentamiento de numerosa población en zonas como, el Chapare, donde se presenta un inadecuado uso del suelo y alta concentración de población, por esta razón en el futuro, se espera sea una zona expulsara de población, siempre que se puedan habilitar otras zonas de mayor atractivo y mejores condiciones para la explotación de recursos.
Esta estructuración, basada en las tres grandes ciudades concentradoras de población, si bien no es mala por si misma, tiene desventaja en la medida en que, tales centros, se ven superados en su capacidad de carga y de provisión de servicios, por un lado, y por otro, que esta concentración poblacional, en desmedro de otras ciudades, conduce a la terciarización de la economía en detrimento del sector rural productivo, al abandonar el valioso potencial de recursos naturales con que cuenta el país.
En este corredor de integración, también existen áreas de influencia en las que se deberá fomentar el aprovechamiento integral del territorio. Así, la Chiquitanía es un área muy poco poblada y de gran extensión, las unidades agropecuarias son pocas y cuenta con potencial agroforestal, ganadero y minero. Estas características la identifican como área potencial para nuevos asentamientos, por otra parte la zona de Puerto Suarez y Quijarro, por su actual dinámica económica, su relación con la Hidrovía Paraguay - Paraná, los minerales de hierro del Mutún y los yacimientos de piedras semipreciosas, constituye un espacio para su ocupación y desarrollo.
En la región occidental, se deben considerar áreas en las que se deberá generar condiciones de sostenibilidad para su desarrollo futuro, como los tramos Patacamaya - Tambo Quemado y Oruro - Pisiga, que corresponden a un área poco poblada por las difíciles condiciones de habitabilidad, con clima frío y seco y la población en niveles de pobreza extrema, tiene un potencial de recursos no renovables (yacimientos metálicos, no metálicos y geotérmicos) y ganadero. El mejoramiento de la vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán dinamizar esta área y permitir alternativas económicas para consolidar los asentamientos existentes.
Corredor de Integración La Paz - Riberalta - Guayaramerín
El corredor de integración La Paz- Riberalta - Guayaramerín (con sus ramales Yucumo - San Borja -Trinidad y El Choro-Cobija), que juntos sobrepasan los 2.000 km de longitud, están orientados a unir la región Amazónica del país y la Rondonia brasilera con el Pacífico y el sur del continente. En términos de reordenamiento territorial, tiene gran potencial por vincular regiones de escasa intervención y de numerosos recursos aún no explotados.
Este corredor forma parte del programa de integración de la región norte del país, y tiene similar importancia al eje central por su carácter integrador con los departamentos de Beni y Pando. Su mejoramiento y construcción permitirá la vinculación de regiones alejadas, de gran potencial económico, cuyo desarrollo en la actualidad se ve frenado por las bajas características de transitabilidad de la actual carretera.
Los tramos que corresponden al sector de los Yungas y serranías boscosas, como La Paz - Caranavi - Yucumo, son áreas donde se deberá generar condiciones de sostenibilidad para su desarrollo futuro, pues, constituyen unidades agropecuarias de tamaño medio y la ocupación del área deberá considerar la transformación productiva, mediante la introducción de tecnologías adecuadas, programas de recuperación de tierras y plantaciones forestales de valor económico para conservar el equilibrio de su explotación.
Los denominados Llanos de Moxos y el Norte de La Paz son áreas en las que se debe fomentar el aprovechamiento integral del territorio, pues presentan condiciones favorables para la ocupación, debido a su baja densidad demográfica. Cuenta con unidades agrícolas sin uso, aptas para el aprovechamiento del potencial agropecuario, forestal, hidrobiológico y de fauna silvestre, con un manejo adecuado y sostenible.
Su localización corresponde al Departamento de Pando, Beni y la Provincia Iturralde del Departamento de La Paz, en los que es necesario mejorar la mayor parte del Corredor de Integración, incluidos los tramos carreteros de Yucumo - San Borja - Trinidad y El Choro - Cobija.
Corredor de Integración Desaguadero - La Paz - Potosí - Tarija - Bermejo
El corredor de integración, Desaguadero -La Paz - Potosí - Tarija - Bermejo, con una longitud de aproximadamente 1200 km. y ramal Cuchu Ingenio - Villazón cumplen la función de articular el sur-oeste boliviano y norte argentino con el Pacífico. Para Bolivia, este corredor se presenta como una alternativa suplementaria a fin de mejorar su acceso y fortalecer su presencia en el Atlántico, vía los puertos de Rosario y Buenos Aires.
El corredor Desaguadero - Bermejo, es parte de la carretera Longitudinal Panamericana; en nuestro territorio se inicia en la localidad de Desaguadero en la región occidental del país, continúa hasta la ciudad de La Paz y luego en dirección sur hasta llegar a la localidad de Bermejo, en el extremo sur del país, punto fronterizo con la República Argentina.
Su construcción y mejoramiento posibilitarán la conexión de las capitales de los departamentos de La Paz, Oruro, Potosi y Tarija, incentivando la producción de la zona de influencia y creando condiciones óptimas para el intercambio comercial entre las regiones noreste y sur del país.
Su conexión con el corredor Tambo Quemado - Puerto Suárez a partir de la localidad de Patacamaya, en el departamento de La Paz, permite a la región del sur del país el acceso directo hacia puertos del Océano Pacífico y Atlántico y a través de territorio boliviano a los países de la Cuenca del Plata.
El área en el que se circunscribe este corredor de Integración corresponde en su mayor parte a los valles, presenta limitados recursos naturales, densamente poblados en los reducidos espacios cultivables, tanto la topografía, como la calidad de los sucios, las condiciones cismáticas y la alta presión sobre la tierra, han generado procesos de degradación de los recursos y una dispersión de las unidades productivas rurales.
En esta región, la base de la ocupación del territorio fue el aprovechamiento de los recursos naturales, desde el período precolombino, mediante la agricultura y la ganadería. Posteriormente, la explotación de minerales, especialmente concentrados en la cordillera oriental, dio origen a centros poblados con actividad económica en su entorno.
La sostenibilidad del área debe considerar la transformación productiva orientada al aprovechamiento racional de los escasos recursos, mediante la implementación de proyectos para la recuperación de tierras, la ejecución de plantaciones forestales de valor económico y la introducción de tecnologías adecuadas, entre otras estrategias.
Corredor de Integración Trinidad - Santa Cruz - Yacuiba
El Corredor de Integración Trinidad - Santa Cruz - Yacuiba (con su ramal Boyuibe-Fortín Villazón) se encuentra integrando la zona norte del oriente boliviano con la región sur del país. Vincula a los departamentos del Beni, Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija, facilitando el intercambio comercial y la actividad económica al interior de éstos departamentos y con la red vial argentina a través de la localidad de Yacuiba en el extremo sur del corredor.
Se complementa con el corredor Tambo Quemado - Puerto Suárez, posibilitando el acceso de las regiones norte y sur del país a los puertos del Océano Pacífico y Atlántico y abriendo una gran expectativa para la actividad productiva orientada a la exportación.
Comprende principalmente las regiones de los Llanos Orientales y la región del Chaco, que son áreas en las que se deberá generar las condiciones de sostenibilidad para su futuro desarrollo, pues, existe un uso relativamente adecuado de los recursos naturales, buenas condiciones de desarrollo, acceso a servicios y vertebración caminera.
El norte de Santa Cruz, presenta condiciones favorables para la producción agrícola y ganadera intensivas, reflejadas en el mejoramiento del nivel de productividad y de participación en los volúmenes de productos no tradicionales exportables.
A diferencia de la región anterior, el Chaco es un área donde deberá Comentarse el aprovechamiento integral del territorio. Es de considerable extensión y el asentamiento de población en el área ha estado condicionada por la escasez de agua.
Corredor de Integración Santa Cruz - La Palizada - Sucre - Potosí - Uyuni - Ollague
Este corredor de Integración constituye otra alternativa para vincular el puerto de Antofagasta en Chile y Santos en Brasil. Se inicia en Ollague en el altiplano sur, frontera con Chile y recorre los valles del Norte de Potosí, Chuquisaca y Cochabamba hasta conectarse en Santa Cruz con el corredor Tambo Quemado - Puerto Suárez.
Las características de los tramos camineros son bajas, entre Ollague - Uyuni Potosi, es un camino de tierra de condiciones de transitabilidad restringidas. El tramo Potosí - Sucre es el único asfaltado en el corredor y permite una fluidez permanente de tráfico vehicular entre estas dos ciudades, mientras que en el tramo Sucre - Aiquile - La Palizada, por las condiciones topográficas de las serranías subandinas, sus condiciones son regulares.
Sin embargo este corredor tiene como alternativa de su utilización el transporte intermodal FF-Carretera.
En términos de ocupación del territorio, en el Altiplano Sur se restringe a pequeñas áreas en asentamientos altamente dispersos, debido a la elevada proporción de tierras marginales y condiciones climáticas adversas.
Si bien en ésta región existe equilibrio entre la población y el uso de los recursos naturales, las condiciones de vida son más bien adversas y existen limitaciones en cuanto a las oportunidades de desarrollo, pese a contar con importantes recursos mineralógicos.
En esta región la ocupación del territorio se basó principalmente en la ganadería de camélidos, desde el período precolombino, y la actividad minera desde la colonia.
El mejoramiento de los ejes de vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán dinamizar esta área y valorizar no sólo los yacimientos mineros tradicionales, sino también, la ganadería de camélidos, el aprovechamiento adecuado de la fauna silvestre, de los recursos del paisaje y el patrimonio cultural para el turismo.
El manejo adecuado de la producción de cultivos andinos, de camélidos, el ecoturismo y el apoyo a la microempresa de artesanía textil, orfebrería, cerámica y otros, permitirán alternativas económicas para consolidar los asentamientos existentes.
La región de los valles presenta una fuerte emigración debida a la alta densidad de población rural, que depende de la explotación de recursos naturales frágiles para su subsistencia, los que se encuentran muy deteriorados.
La Estrategia de Transformación Productiva del Agro, sumada al fortalecimiento de los centros provinciales podrá impulsar el desarrollo de las áreas agrícolas con cultivos relacionados con la horticultura, floricultura e industria vitivinícola, para el mercado nacional e internacional.
El mejoramiento de la vinculación caminera reactivará y dinamizará zonas actualmente deprimidas y permitirá también el desarrollo y promoción de actividades turísticas de dos ciudades coloniales (Potosí y Sucre) y sus áreas de influencia.
Para mejorar la vinculación interna del corredor se requiere fortalecer la vertebración en los tramos Sucre - Aiquile - La Palizada.
VIII.- Establecimiento de un orden de prioridades entre los Proyectos de Integración seleccionados
El listado de proyectos para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de la Comunidad Andina y de América del Sur, se ha elaborado con las autoridades del Sector Transportes en base a los siguiente criterios, entre otros:
I - Que los proyectos formen parte de uno de los siguientes Corredores de
Integración de Bolivia:
a) Corredor Oeste-Este Tambo Quemado- Pto. Suarez
b) Corredor Oeste-Norte Desaguadero- La Paz- Guayaramerín y Ramales a Trinidad y Cobija
e) Corredor Norte-Sur Trinidad-Yacuiba y Ramal Boyuibe-Hito Villazón
d) Corredor Oeste-Sur Desaguadero-La Paz-Oruro- Potosi-Tarija- Bermejo
De los Corredores anteriormente citados se ha otorgado prioridad al Corredor Oeste-Este, por las siguientes razones:
1.- Ofrecer la posibilidad más inmediata de completar un Corredor competitivo para el desarrollo del comercio exterior de Bolivia.
2.- Permitir la vinculación con los puertos del Pacífico Sur y del Atlántico, posibilitando así la integración comercial entre los países ubicados en el área de influencia de ambos océanos y constituyendo una vía alternativa para los países del Atlántico de acceder a los mercados de consumo de los países desarrollados, a través del Pacífico.
3.- Acceder con un menor recorrido a la Hidrovía Paraguay - Paraná, como vía alternativa para llegar al Atlántico.
4.- Desarrollar importantes zonas de alto potencial agrícola, forestal y ganadero en el área de influencia de la línea Santa Cruz - Puerto Suárez, como la zona de Tucavaca entre otras.
Dentro del marco de estos criterios se ha otorgado la máxima prioridad al proyecto Bol (1) San José - Puerto Suarez.
De igual manera pero con distinta prelación por sus características diferentes se ha consignado en la Prioridad 1 el proyecto Bol (8) Toledo - Pisiga.
VI. Que los tramos de los proyectos, además de sus conexiones con los países vecinos, formen parte de ejes de acceso a zonas que permitan incentivar el desarrollo equilibrado de las diversas regiones, especialmente al Norte del país, una zona con elevado potencial forestal y ganadero y sin embargo carente de conexiones terrestres de transitabilidad permanente.
Con estos criterios se han priorizado los siguientes proyectos:
a) Con el norte del país dentro de la prioridad 1:
Bol (2) Santa Bárbara - Quiquibey
Bol (3) Riberalta - Guayamerin
Bol (4) Yucumo - San Borja - Puerto Almacén
Bol (9) Yucumo - Riberalta
Bol (10) El Choro – Porvenir
b) Con el sur y centro del país dentro de la prioridad 1:
Bol (5) Boyuibe - Hito Villazón
Bol (6) Cucho Ingenio - Tomatas
Bol (7) Puente Sacramento - La Palizada
Bol (11) Abapó - Camiri
Bol (12) Ventilla - Tarapaya
III. El Tráfico Promedio Diario (TPD), si bien constituye un factor importante en la evaluación de proyectos para definir índices de rentabilidad que satisfagan las exigencias de los organismos internacionales de crédito, en el presente trabajo no ha constituido un criterio decisivo para la priorización de los proyectos, por las siguientes razones:
a) Los valores registrados que se detallan en el Cuadro Resumen no se basan en conteos de tráfico recientes sino en proyecciones estimadas.
b) En la mayoría de los proyectos priorizados, las obras a ejecutarse consisten en el mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de pavimento, que se justifica no solamente por el volumen de tráfico (TPD), sino también por los niveles de mantenimiento requeridos posteriores a su conclusión y que inciden en forma diferente en la tasa de deterioro de una plataforma de grava o de pavimento. Esto significa que en muchos casos la pavimentación se justifica aún con TPDs relativamente bajos.
IV. Otro criterio utilizado para la priorización de proyectos en el listado propuesto ha sido el de mejorar la eficiencia del corredor Ferroviario existente (Oeste - Este), a través de dos niveles de inversión. Primero con la construcción de la interconexión ferroviaria señalada en el Bol (15), logrando la vinculación interoceánica unimodal entre Santos y Arica en el mediano plazo. Y segundo con la construcción de las Terminales de Carga Bol (19) que posibiliten, en el plazo inmediato, dar continuidad y hasta incrementar el nivel de exportaciones y el tráfico en tránsito bajo condiciones de competitividad utilizando el transporte intermodal.
V. Se han incluido además los proyectos del tramo ferroviarios Motacusito - Puerto Busch Bol (17) y el de la construcción de Puerto Busch Bol (.18), haciendo notar que la justificación de ambos proyectos depende fundamentalmente del desarrollo de la explotación de los yacimientos de minerales de Hierro y Manganeso del Mutún.
VI. Tomando en cuenta que el listado de los proyectos seleccionados incluye la realización de estudios de factibilidad económica, se considera importante puntualizar sobre algunos criterios metodológicos que pueden contribuir a su viabilidad, tales como:
1. Tramos seleccionados que además de formar parte de vinculaciones internacionales, se caracterizan por constituir un medio para la apertura y consecuente desarrollo de zonas potencialmente productivas, incluyan en su evaluación los costos y beneficios económicos adicionales resultantes de considerar dichos tramos como caminos de penetración, alimentados por caminos vecinales, cuyas características en longitud, espaciamiento y forma, maximicen el área de producción rentable de las zonas de influencia de los tramos. Por ejemplo se puede otorgar este tratamiento a los proyectos Bol 9 Yucumo - Riberalta y Bol 10 el Choro - Porvenir.
2. Considerar los criterios observados en varias publicaciones especializadas, sobre la necesidad de revisar los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de infraestructura de transportes que tienden a omitir la identificación real de algunos beneficios y costos emergentes del impacto de dichos proyectos, por ejemplo sobre diferentes grupos de comunidades, sobre el uso de tierras y su cambio de valor, impactos de las inversiones sobre los presupuestos públicos, siendo necesaria la aplicación de adecuados precios sombra que reflejen el costo real del uso de los escasos recursos económicos del país.